| Ses points forts Très bons sièges, position de conduite Confort de conduite Design original Recharge à 100 kW |
Ses points faibles Autonomie moyenne pour le segment Tableau de bord trop classique |
Dès le premier regard, la C4 interpelle. Elle est plus haute qu'une voiture normale comme un crossover, et ses passages de roues bodybuildés sont ceux d'un SUV. Mais la ligne de toit est très douce, comme un coupé, les feux sont énormes... Bon sang, mais c'est bien sûr : ce n'est pas une voiture normale, c'est une Citroën. Nous avions été nombreux à être épaté par le concept 19_19, la C4 en est la première évolution de série. Elle est originale, c'est la première chose qu'on attend d'une voiture de la marque aux chevrons. La précédente génération était trop sobre, cette nouvelle mouture remet les pendules à l'heure. Sans oublier qu'après la C-Zéro qui n'était qu'une Mitsubishi rebadgée, et les vieilles AX et Saxo du siècle dernier, il faut voir dans l'ë-C4, la première Citroën électrique moderne. Voiture de segment C, c'est une familiale compacte, digne descendante des GS et BX du siècle dernier, et les ardents Citroënnistes se rappelleront aussi que la première C4 avait été lancée en 1928.
C'est presqu'une surprise, parce qu'elle est nettement plus grande, mais l'ë-C4 reprend la plateforme des Peugeot 208 et 2008. On penserait alors qu'en étant plus grande et plus lourde, elle soit moins performante, mais non pas du tout. Avec une meilleure finesse aérodynamique, l'ë-C4 affiche une autonomie théorique supérieure à la Peugeot e-2008, elle atteint 357 km (WLTP) avec la meilleure monte pneumatique. C'est avec un moteur électrique de 100 kW (136 ch), qui donne un couple de 260 Nm. Les dimensions de l'auto sont 4,36x1,80x1,52 m. Elle est donc plus grosse qu'une Peugeot 308 ou qu'une Volkswagen Golf, de même une ID.3. On retiendra surtout une garde au sol de 156 mm, soit 2 cm de plus qu'une voiture courante. La C4 se distingue ensuite par une suspension optimisée pour le confort, avec ce que le constructeur appelle des butées hydrauliques progressives. On peut expliquer simplement leur fonctionnement, en disant qu'ils sont comme des petits amortisseurs montés au bout des amortisseurs classiques.
Pour la recharge, l'ë-C4 accepte une courant jusqu'à 100 kW, ce qui permet de recharger à 80 % en seulement 30 minutes. Il faudra quasiment 24 heures pour une recharge complète sur une prise ordinaire (10 A), mais l'auto accepte aussi la recharge en AC 11 kW (triphasé). On obtient ainsi 64 km d'autonomie par heure de recharge, et la recharge complète prendra juste un peu moins de 5 heures. Sur une borne 32 A plus commune, il faudra quelques 7h30. La Citroën ë-C4 accuse 1541 kg sur la bascule, elle est donc bien plus légère qu'une électrique coréenne ou qu'une Volkswagen ID.3, mais ses autos affichent une autonomie supérieure, grâce à leur batterie de plus grande capacité. Signalons aussi la monte pneumatique, des Michelin e-Primacy, en 195/60 R 18, des pneus inhabituellement hauts pour une voiture neuve, mais ce sera au bénéfice du confort. Cette Citroën électrique est disponible à partir de 36 300 €, bonus non déduit.
La ligne de toit arrière donne quelques inquiétudes vu du dehors, on se dit que la garde au toit sera médiocre pour les passagers, mais non, c'est ce que nous avons vérifié en premier, elle est satisfaisante. Reste que le rapport encombrement/ habitabilité n'est pas formidable. La voiture est plus grande au dehors qu'elle ne l'est à l'intérieur. Heureusement, on oublie cela tout de suite quand on est au volant. D'abord, parce que la voiture est un peu haute. Le siège est juste à la bonne hauteur. Ensuite, ce siège est confortable. On dirait le siège d'une ancienne. Le siège de cette C4 offre le même niveau de confort que le siège d'une C5 première du nom, donc millésime 2001. Va t'on enfin en finir avec cette mode stupide, des sièges durs de masochiste qu'il y a dans les BMW, et les sièges ultra-durs pour super masochistes qu'il y a dans les Porsche ?
Citroën s'est rappelé que son premier atout a longtemps été le confort, et le premier élément qui permet de l'atteindre est le siège. Le constructeur parle de siège Advanced Comfort, avec des mousses haute densité, ils constituent un énorme progrès par rapport aux sièges d'une voiture moyenne de 2022. D'ailleurs, si je compare avec les 100 dernières voitures que j'ai essayé, je dirais que ce sont les sièges les plus confortables dans lesquels j'ai eu le bonheur de m'asseoir, à peu près à égalité avec les sièges de la Lexus ES. Mais il est dommage que l'excellente impression prodiguée par ces sièges soit contrariée par un tableau de bord sans imagination. Un tout petit écran, plus petit que celui d'un smartphone, face au conducteur, et un autre de 25 cm au centre. Bien sûr, il y a un dispositif d'affichage sur le parebrise, mais c'est triste. J'aurais aimé un truc comme le volant à moyeu fixe sur la C4 millésime 2005, ou l'énorme satellite sur les Citroën Visa. C'était dément, c'était génial, c'était Citroën. Je regrette donc de ne pas retrouver en dedans l'originalité que j'apprécie tant au dehors...
L'originalité en fait, il y en a une, mais elle est cachée. C'est un tiroir qui sort de la planche de bord, et sur lequel on peut faire reposer une tablette pour regarder un film. Bof ? Je préfère évoquer la valeur du coffre, dans la bonne moyenne mais sans plus, avec un volume de 380 litres. Au volant, je souligne le bien-fondé des commandes de climatisation par des classiques molettes rotatives, il n'y a pas besoin de quitter la route des yeux, comme c'est le cas quand elles sont sur un écran tactile, et au sujet de ce dernier, je regrette de ne pouvoir afficher la navigation en plein écran. Dernier grief, pour ceux qui comme moi, aiment avoir toujours au tableau de bord le niveau de charge batterie en pourcentage, le réglage est difficile à trouver. Je ne l'avais pas trouvé lors de cet essai. C'est un lecteur qui m'a expliqué gentiment comment faire sur le forum. Dernier mot enfin pour évoquer la finition, où on écrira sans hésitation que la voiture est très convenablement finie, avec des plastiques tout à fait au niveau de la concurrence allemande. Si, si.
Qu'il est agréable de conduire une voiture douce ! Il y a donc les suspensions à butées hydrauliques progressives. Est-ce que cela prodigue le même niveau de confort que les anciennes à suspension hydropneumatique, la réponse est... Non. Mais est-ce mieux qu'une suspension ordinaire, la réponse est oui. Si on y ajoute des pneumatiques qui sont pas d'une taille stupidement basse, la douceur des sièges, et un excellent travail d'insonorisation, cette ë-C4 est très agréable à vivre au quotidien. La direction est très assistée, elle offre peu de ressenti, et la voiture penche un peu dans les virages. Mais où est le mal ? J'échangerai mille fois une voiture confortable qui penche un peu dans les virages, contre une voiture à la suspension raide et dure, mais qui vire à plat. A la limite, c'est même plus sécurisant, parce que cela parle. Le conducteur comprend ce qu'il se passe. Alors qu'il y a des autos aux suspensions fermes dont il est très difficile de cerner les limites. Tout d'un coup, on voit la témoin de l'ESP qui s'allume, ou on sort carrément de la route, sans avoir rien compris. Pas de cela ici. Citroën a fait le bon choix. Idem pour la garde au sol. J'ai encore le souvenir de la voiture rouge dont nous avions publié l'essai le 2 septembre 2019, et que j'avais rapé (!) dans une petite rue de la ville haute de Rouen. Elle était tout simplement trop basse. Une bonne garde au sol signifie une voiture polyvalente, j'aime cela.
Premier test sur l'autoroute, où du fait de travaux, je n'ai pu maintenir une vitesse de 133 km/h comme j'en ai l'habitude. Parcours de 87 km à la vitesse moyenne de 113 km/h, la moyenne ressort à 23,5 kWh/100 km. C'est plutôt beaucoup. Cela donne une autonomie de 194 km. Et si j'avais pu rouler à 130 tout le temps, l'autonomie n'aurait sans doute été que de 160/170 km. Le test sur un parcours péri-urbain et routier tranquille fut heureusement plus concluant. 152 km à 39 km/h de moyenne, pour une consommation de 13,4 kWh/100 km. Cela donne une autonomie de 335 km. Des valeurs qui seraient excellentes pour une citadine, comme la Peugeot e-208, mais qui paraissent plutôt justes pour une voiture de la taille de l'ë-C4. On pensera à la Kia e-Soul, ou à la VW ID.3, toutes deux plus petites que cette Citroën, qui existent dans des versions de base assez comparables, mais qui offrent aussi le choix de motorisations et de batteries plus ambitieuses...
Il y a les Peugeot, il y a une DS, il y a les Opel, mais nous n'hésitons pas une seconde pour dire qu'en ce début de 2022, cette Citroën ë-C4 est la meilleure électrique de Stellantis. Et par rapport à la concurrence des autres marques, on ne peut ignorer qu'une Renault Zoé a une meilleure autonomie, ou qu'une Volkswagen ID.3 soit plus spacieuse et meilleure routière. Mais la marque aux chevrons a habilement choisi de mettre un atout maître dans son jeu : le confort. C'est un joli coup, parce que Citroën est seul à jouer de cet argument sur le segment. Le confort, c'est l'atout des Jaguar et des Rolls-Royce. Mais sur les voitures de grande série accessibles au grand public, personne d'autre ne joue sur ce registre. Et le coup de maître de la marque française, est de jouer cette carte sur une voiture au design impressionnant, jeune et moderne. Alors, j'ai compris ! Citroën veut créer une nouvelle génération de citroënnistes. Ils sont bien partis pour y arriver.
