| Ses points forts Autonomie convenable Performances Agrément d'utilisation Présentation et équipement Services de gestion de flotte |
Ses points faibles Présence d'un écran tactile Pas de choix de batterie Pas de toit solaire |
C'est le second marché, derrière celui des voitures particulières, les utilitaires. Alors probablement pas celui les poids lourds, où le besoin de parcourir de longues distances exige plusieurs tonnes de batteries, mais l'utilitaire léger n'a pas besoin d'une batterie plus importante que celle d'une voiture haut de gamme, et Ford l'a bien compris. Il est vrai que l'utilitaire léger, il connaït bien. Le Ford Transit est l'utilitaire le plus vendu de son segment en Europe depuis de nombreuses années. On fera cependant attention à ce qu'il existe désormais plusieurs Transit. Il y a les petits, sur des bases de voitures, les Transit Courier et Connect, le fourgon compact qu'est le Transit Custom, et puis il y a le gros Transit, limité normalement à 3,5 tonnes en France, mais qui parce qu'il est électrique et qu'il doit se charger de lourdes batteries, voit sa masse totale autorisée augmentée de 400 kg, tout en restant conduisible avec un simple permis B. Et que personne ne s'inquiète de cette masse accrue, dans d'autres pays, avec des législations différentes, il existe des versions 5 tonnes du Transit.
Cette génération du Transit date de 2014, mais elle a été largement actualisée en 2020, et chose rare dans l'industrie, c'est un véhicule réellement international, fabriqué aux Etats-Unis pour le marché américain, et en Turquie pour le marché européen. On ne le connaissait ici qu'avec des diesels, le plus souvent avec une boite mécaniqué à 6 vitesses, mais sur le diesel le plus puissant, il y a l'option d'une boite automatique à 10 rapports (!!!), et aux Etats-Unis où l'essence est moins cher, on peut avoir son Transit avec un V6 essence. C'est la version électrique qui intéresse évidemment nos lecteurs, c'est la plus chère avec un prix de base HT de quelques 57 000 €, mais si on regarde le coût d'utilisation, comme ne manqueront pas de le faire les professionnels, avec le coût de l'électricité et en prenant en compte les incitations financières de l'état, le client s'y retrouve. Enfin, c'est un Transit, il y a donc plusieurs empattements, plusieurs hauteurs, choix de cabine simple ou approfondie, et un très, très vaste champ de possibles pour toutes sortes d'aménagements, à partir du châssis nu.
La plus grande qualité de l'e-Transit n'est pas technique, elle tient dans le lieu de sa conception. Renault avait présenté un Master Z.E. (un fourgon comparable au Transit) avec un moteur d'une puissance minable de 57 kW. Volkswagen avait sorti une version électrique de son Crafter, il fait 100 kW. Conçu par des américains, le Ford e-Crafter existe avec 2 motorisations. 135 ou 198 kW (184 ou 269 ch), avec 430 Nm de couple. Voilà les américains, ils ne font pas les choses à moitié. C'est la motorisation la plus puissante jamais vue sur un Transit en Europe. La batterie ? 68 kWh utiles sur une capacité utile de 75 kWh. Cette batterie est en position centrale, sous le chassîs, dans un faux-chassîs en fait, un élément structurel conçu pour résister aux impacts latéraux. Quant au moteur, il est sur l'essieu arrière, et celui-ci est franchement moderne pour un utilitaire, avec des roues indépendantes et des suspensions à ressorts hélicoïdaux. La recharge normale s'effectue avec un courant de 11,3 kW (AC triphasé), elle demandera 8 heures, la recharge rapide accepte un courant jusqu'à 115 kW (de 15 à 80 % en 34 minutes).
C'est donc un utilitaire, et on en essaie très peu sur MoteurNature. Mon expérience de conduite d'utilitaires est dans ceux que je loue lors de mes déménagements, et je peux là rassurer mes lecteurs sur mes compétences, puisque pour le meilleur et pour le pire, je déménage très souvent. Le premier contact est très positif. La planche de bord est de belle qualité, et la finition n'a rien d'utilitaire. C'est plus beau qu'une Dacia. Bon, il y a des plastiques durs, mais c'est normal, il faut que cela soit résistant. Et quel équipement ! Démarrage sans clé, air conditionné automatique, frein de stationnement électrique, tout cela est de série. Ce qu'on remarque le plus est le grand écran central, de 30 cm, avec le système SYNC 4, c'est la dernière génération du système de communication et de divertissement de Ford. Cela donne aussi accés à toute une palette de services de gestion de flotte, et le tout peut se mettre à jour over-the-air, c'est-à-dire comme un smartphone. Reste qu'à notre humble avis, un écran tactile n'est pas à sa place dans un engin professionnel. Parce qu'on ne peut pas s'en servir avec des gants, ou avec les mains sales. Il faut demander aux loueurs dans quel état, les clients rendent les véhicules. Si on fait de la maçonnerie, du jardinage, qu'on porte des sacs de plâtre, cela n'ira pas bien avec le tactile. Une bonne chose pour les professionnels par contre, est l'option d'une prise de courant, une vraie prise pour brancher un outil sur un chantier. Très utile si on va dans une maison où l'électricité est coupée.
Le premier contact est assez... Sidérant. Si je compare une voiture électrique avec une essence, pour celui qui a déjà conduit des grosses cylindrées à boite automatique, la différence n'est pas si grande. Pour ce qui est utilitaires par contre, tous ceux que j'ai conduit étaient des diesels, boite mécanique, et avec une mauvaise insonorisation. Alors que dans l'e-Transit, le feeling est bien celui d'un utilitaire, position de conduite très haute, angle du volant, mais cela ne fait pas un bruit. La différence apportée par la propulsion électrique est bien plus grande que sur une voiture. J'ai même eu le sentiment que cela n'avançait pas. En fait si, mais sans le bruit d'un gros diesel, je suis déconcerté. Les chauffeurs le seront aussi. Si on compare, le Transit diesel 125 kW avec la boite auto à 10 rapports, accélère de 0 à 100 km/h en 17,2 secondes. L'e-Transit 135 kW le fait en 15,4 s, et l'e-Transit 196 kW n'a besoin que de 11,5 s. C'est un énorme progrès pour un utilitaire, mais dans l'absolu, c'est le temps d'une voiture bas de gamme. Mon Transit d'essai était lesté de 750 kg, je n'ai jamais eu l'impression de conduite un foudre de guerre. J'aurais par contre apprécié le confort. La suspension arrière est bien plus sophistiquée que normale, et cela se sent. Les chauffeurs seront contents.
Ce n'était pas un véritable essai, je n'ai fait qu'une quarantaine de km, en ville avec 3/4 km sur une voie rapide, sans ménager l'accélérateur (au contraire, même), j'ai relevé une consommation moyenne de 25 kWh/100 km. Le constructeur indique jusqu'à 317 km WLTP. Avec les 68 kWh utiles de la batterie, on retiendra une auonomie exploitable de plus de 250 km, ce qui devrait déjà convenir à beaucoup de clients. Parce que l'e-Transit est un véhicule sans concession. C'est un grand fourgon, on tient debout à l'arrière, on peut charger 800 kg, on peut bosser. Mon seul regret est qu'il n'y ait pas une option pour recouvrir cette grande surface qu'est le toit avec des cellules photovoltaïques. Et j'ai demandé, ce n'est pas prévu. Mais il ne faut jamais dire jamais.
La première motivation de passer à l'électrique a toujours été de ne plus polluer. Tesla a ajouté l'atout d'avoir des accélérations exceptionnelles. Mais pour un fourgon comme cet e-Transit, c'est l'agrément d'utilisation qui doit être mis en avant. Par rapport à un fourgon diesel, l'absence de bruit, la puissance supérieure, on est vraiment dans un autre monde. Et avec une autonomie convenable pour une journée de travail moyenne, l'avenir de l'utilitaire diesel est en danger.
