| Ses points forts Elégance de la carrosserie Présentation intérieure premium Autonomie électrique Vaste coffre très logeable |
Ses points faibles Quelques vibrations du système hybride Bouchon pour le réservoir Grille tarifaire pas pro-hybride Autonomie autoroute inférieure au diesel |
La 308, pour l'automobiliste français, c'est la voiture moyenne. L'auto du quotidien. Mais l'auto devant soi, on est quand même surpris par l'élégance de cette dernière génération. Les emboutis de la carrosserie sont complexes. La calandre est sophistiquée. Les plis des ailes avants et arrières sont superbes. Les jantes sont élégantes, et la peinture est de belle qualité. Cela auraît dû être une voiture moyenne, mais elle est clairement plus que cela. Peugeot a fait des efforts, et cela se voit. Cette 308 a des aspects premium indiscutables. On ajoutera de suite que ses tarifs n'ont hélas plus grand chose de populaire. La Peugeot 308 SW premier prix est à 28 710 €. Et avec la motorisation hybride rechargeable 180 ch de cet essai, cela démarre à 39 820 €.
Avec une longueur de 4,64 m pour une largeur de 1,85 m, ce break 308 est quasiment une auto de segment D. Mais avec une hauteur bien contenue de 1,44 m, l'auto a un profil dynamique bien agréable en cette époque d'invasion de SUVs. Cela est aussi avantageux en terme d'aérodynamisme, avec un bon Cx de 0,277. Il y a 2 motorisations hybrides rechargeables, l'une de 180 ch, l'autre de 225 ch, nous avons choisi d'essayer la première, selon nous très suffisante pour un usage normal. Le moteur essence est un 4 cylindres 1600 turbo, il délivre une puissance de 150 ch avec un couple confortable de 250 Nm au régime tranquille de 1750 tr/mn. A ses côtés, la machine électrique donne 81 kW, avec un couple impressionnant de 320 Nm. Au cumul, on a 180 ch et 360 Nm de couple, ce qui est bien. La batterie a une capacité de 12,4 kWh, et le réservoir une contenance de 40 litres (52 litres sur la non hybride). L'autonomie WLTP sur la batterie est annoncée à 60 km.
La voiture possède un chargeur embarqué qui accepte le 7,4 kW, c'est à dire qu'on peut recharger en moins de 2 heures sur un boitier mural 32 A, mais l'utilisateur moyen rechargera plutôt en 6 heures sur une prise ordinaire (10A). La masse à vide est de 1659 kg, soit un peu plus de 300 kg de plus qu'une 308 SW essence automatique. Côté coffre, le volume disponible est de 548 litres, et de 1574 litres avec les sièges arrières repliés, ces valeurs sont de 608 et 1634 litres sur la 308 non hybride, qui bénéficie d'un espace de rangement supplémentaire sous le plancher du coffre. Côté pneumatiques, cette 308 avec le groupe propulseur 180 ch, offre le choix de 3 dimensions. 205/55 R16 ; 225/45 R17 ou 225/40 R18. Notre voiture d'essai a la monte intermédiaire, et cela semble être le bon choix. Nous déconseillons toujours les jantes trop grandes, presque toujours nuisibles au confort, et en plus trop faciles à abîmer contre un trottoir.
Sur le calandre, le logo noir où figure le lion Peugeot a un effet miroir. On se voit dedans, et c'est suffisamment inhabituel pour être souligné. On retrouve à l'intérieur le fameux i-cockpit, dont c'est probablement la meilleure éxécution, mais ce n'est pas pour autant qu'elle est parfaite. Il faudrait selon nous accroître l'amplitude des réglages du volant et du siège conducteur. Parce que si on veut voir le tableau de bord par-dessus le volant, il faut avoir la tête la plus haute possible. Et si vous êtes grand, cela impose d'incliner pas mal le dossier, et de reculer le volant. Tout le monde peut probablement trouver une position de conduite acceptable, mais il n'est pas dit que ce sera plaisant pour tous. A la réflexion, c'est là qu'on se dit que la vente en ligne d'une voiture est une idée stupide. Avant d'acquérir une 308, comme n'importe quelle autre voiture en fait, il est essentiel d'aller l'essayer au préalable chez un concessionnaire, pour établir qu'on se sent bien à son bord.
La finition est très bonne, et l'écran central de navigation est élégant, large et d'une belle définition, au niveau d'un smartphone, mais d'une faible hauteur. A ce sujet, on y voit affichée une sorte de barre horizontale d'informations (ou de navigation) en bas de l'écran. Compte-tenu de la hauteur modeste, il aurait été judicieux que cette barre soit verticale, à gauche ou à droite. L'habitabilité est très bonne à l'avant, et les sièges sont beaux en plus d'être confortables. A l'arrière, il y a de la place pour la tête, mais moins pour les jambes, surtout pour le passager du milieu. Il aurait aussi été appréciable que les portes arrières s'ouvrent un peu plus largement. Le coffre par contre n'attire aucune critique. Même s'il y a une grosse batterie en-dessous, le plancher est bas, l'ouverture du hayon elle aussi, et les dossiers des sièges arrières se replient bien à plat. Ce qu'ils ne savent faire dans le plupart des SUVs. La 308 SW, même dans cette version hybride, est un vrai break, logeable, et pratique comme on l'attend de ce genre de carrosserie.
La première chose que je remarque est que la direction est très directe. Il n'y aura jamais à mouliner, et on ne croisera jamais les bras en conduisant cette auto. J'ai démarré en mode électrique, et la puissance me paraît d'emblée satisfaisante. Je sais qu'en essayant des hybrides rechargeables, sur 2 modèles, j'avais raté mon test de mesure d'autonomie en mode électrique, parce qu'en accélérant un poil trop fort, j'avais fait démarrer le moteur essence. Cela n'arrivera pas ici, sauf à le faire exprès. Et ensuite en mode hybride, la puissance est là très supérieure à ce que connaît le conducteur habituel d'un break 308. Parce que sur les breaks Peugeot, le diesel a très longtemps régné en maître. C'était donc des autos plutôt bruyantes, même si on s'habituait vite au ronron du diesel, mais le silence ici, cela change tout. Les bruits d'air aussi sont très faibles, tout cela a été soigné. Même à 100 km/h avec le moteur essence, parce que les 8 rapports de la boite montent très vite, il n'y a pas plus de bruit que si on était dans une pure électrique. Et une bonne électrique même. Merci à l'hybridation, à l'appoint immédiat de la machine électrique, qui a permis d'allonger les rapports de boite. A 100 km/h, on est juste en dessous des 2000 tr/mn. Une essence non hybride ne pourrait tirer aussi long.
Comme on l'attend d'une Peugeot, le train avant est très précis, et on place parfaitement l'auto où on veut la placer. Les suspensions sont clairement orientées vers le confort, ce qui est logique vu la destination de la voiture, j'aurais cependant eu à regretter quelques hésitations dans les changements de rapport. Avec 8 vitesses, il arrive fréquemment qu'il faille en descendre plusieurs d'un coup, et il y a parfois une petite fraction de temps avant que la transmission ne trouve de combien il faut rétrograder. Il faut aussi parler du fonctionnement du système hybride, un domaine où Toyota est roi, et où Peugeot reste challenger. L'architecture hybride Toyota est complexe, en donnant l'effet d'une transmission continue, et en évitant toute vibration. Le système Peugeot est plus simple, il ne peut éviter quelques petites vibrations dans les fortes décélérations. Après une phase de conduite rapide, quand le moteur essence se coupe, à toute petite vitesse, il y a une vibration. Il n'y en aurait pas sur une Toyota, mais je ne peux pas dire pour autant que ce soit gênant.
Les chiffres : nous avons relevé 4,2 l/100 km sur route tranquille, et 6,5 l/100 km sur l'autoroute. La première pensée est que la consommation autoroutière est supérieure à ce qu'elle serait avec un moteur diesel. Mais il faut voir que beaucoup de choses ont changé en quelques années, et notamment le prix du gazole. Il était historiquement plus faible que celui de l'essence, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Cela rebat les cartes... Et puis, il y a l'énorme bonus de l'hybride rechargeable, qui nous a permis de parcourir 51 km sans consommer une seule goutte d'essence. On doit même pouvoir faire plus, car nous avons subi plusieurs ralentissements imprévus lors de notre test. Mais dans tous les cas, la mission est remplie, puisqu'on peut rouler plus de 50 km à l'électrique. Si donc on recharge toutes les nuits au domicile, on fera tous les déplacements du quotidien sans essence. Recharger est d'ailleurs ce qu'il y a de plus simple. Il suffit d'appuyer sur la trappe, et on branche hyper rapidement, puisqu'il n'y a même pas de capuchon sur le socle de prise (d'auttres constructeurs en mettent, mais cela ne sert à rien). Alors que pour mettre de l'essence, il faut déverrouiller la trappe en appuyant sur le bouton dans l'habitacle, puis enlever le bouchon du réservoir. Chez Ford ou Renault, il n'y a plus de bouchon depuis longtemps...
Alors oui, la 308 essence hybride rechargeable consomme plus qu'une diesel sur l'autoroute, mais elle offre la faculté formidable de se passer de tout carburant pétrolier en usage quotidien. Quelle est la fréquence des voyages autoroutiers, et celle des déplacements de moins de 50 km ? Pour 99 % des automobilistes, le choix est vite fait. Mais plus que la motorisation, c'est par sa présentation que cette Peugeot nous a séduit. Il y a de beaux plastiques à l'intérieur, ils sont doux au toucher. La voiture est élégante au dehors, en étant basse avec une calandre aggressive, cette Peugeot sait flatter son propriétaire. Il reste que l'équation économique est difficile. Entre une 308 SW Puretech 130 ch boite automatique, et cette version hybride plug-in, à finition égale, l'écart est de 8980 €. Et si on accepte la boite mécanique, c'est encore 1940 € de moins. La 308 SW PureTech 130 semble être une super affaire face à la version hybride, dont le surcoût sera impossible à rentabiliser. Mais on pensera qu'avec 50 ch de plus, l'hybride est plus agréable, et c'est cela qui doit être déterminant. Et puis rouler sans émission, cela n'a pas de prix. Il est même possible qu'il y ait prochainement en France des zones réservées, limitées aux seules autos zéro émission. L'automobiliste sera alors heureux, d'avoir choisi sa 308 en hybride rechargeable.
