| Ses points forts Consommation très basse Grande autonomie Bonne habitabilité Présentation Initiale Paris Feeling du clignotant |
Ses points faibles Fonctionnement non naturel Petit coffre Pas de navigation 2D Ordinateur de bord limité |
A MoteurNature, la Renault Captur est apparu sur nos radars un peu par surprise. Cela parce qu'elle a été lancée quasi simultanément à la Renault Zoé. Comme beaucoup, nous regardions de très près les immatriculations de la Zoé électrique, qui furent au début inférieures à ce que nous attendions, alors la Captur cartonnait comme ce n'est pas permis, et explosait toutes ses prévisions de vente les plus optimistes. Ce fut ainsi, et cela rappela à tous que la première règle du commerce a toujours été que le client a toujours raison. Pour l'écologie, ce ne fut pas la fête, puisque dans sa première génération, la Renault Captur n'était disponible qu'avec des motorisations très, très classiques, sans aucune forme d'hybridation, même légère. Tout changea heureusement avec le Captur II, qui amena les groupes propulseurs E-Tech.
Full hybride, ou hybride rechargeable. Après un moment d'interrogation, nous fûmes heureux d'essayer la version non rechargeable, parce que s'agissant d'une compacte plutôt destinée à la ville, on peut estimer que beaucoup de clients ne possèdent pas de garage pour se brancher la nuit. Il faut ensuite se poser la question, qu'est-ce qu'une Renault Captur, et la réponse est simple. Un Captur, c'est une Clio. Un peu plus longue, et surtout plus haute, mais toute la technique est 100 % Clio, c'est l'architecture CMF-B de l'alliance Renault-Nissan, qu'utilise aussi la Nissan Juke, entre autres modèles. C'est une plate-forme récente, moderne, cinq étoiles à l'EuroNCAP (le meilleur), et donc ici avec une motorisation hybride. Ce qui constitue un évènement puisqu'il s'agir du premier groupe propulseur full hybride français, et dont on peut écrire qu'il est au niveau des systèmes hybrides de Toyota.
Il y a 3 moteurs. Le plus puissant est à essence, un 4 cylindres 1600, à longue course pour donner du couple à bas régime. C'est une mécanique bien connue dans l'univers Renault-Nissan, elle est ici fortement optimisé pour cette application hybride. Comme sur les hybrides Toyota ou Ford, elle fonctionne selon le cycle Atkinson, ce qui implique des valeurs de puissance et de couple très faibles pour la cylindrée (91 ch et 144 Nm de couple), mais un excellent rendement. Et pour la puissance, l'essence n'est pas seul, puisqu'accompagné par 2 machines électriques. Un moteur électrique normal de propulsion, de 36 kW, et un alterno-démarreur de 15 kW. La puissance totale disponible étant de 145 ch.
Le moteur essence peut donner sa puissance aux roues, ou entraîner la machine électrique dans une fonction de génératrice qui rechargera la batterie. Quant aux électriques, eux aussi peuvent soit donner une force motrice au véhicule, soit récupérer l'énergie d'un freinage pour recharger la batterie, qui a une capacité de 1,2 kWh. La grande particularité de ce système E-Tech est que la transmission est une boîte de vitesses à crabots, avec 4 rapports. Boîte à crabots donc, comme une voiture ancienne ou une voiture de compétition, l'astuce étant de se servir des moteurs électriques pour lisser les changements de rapports, et cela marche très bien. A l'usage, le fonctionnement est similaire à celui d'une voiture automatique. On saluera là l'audace des ingénieurs Renault, d'abord parce qu'ils n'ont pas cherché à copier le système Toyota (qui fait toujours office de référence), et après pour ce choix étonnant d'une boîte à crabots.
Les premières minutes sont très convaincantes. Avec une assise haute, on s'installe très facilement à bord, et la présentation est flatteuse. Ma voiture d'essai a la finition Initiale Paris. Cela se paie, 34 400 €, mais c'est beau. Comme toujours chez Renault, on apprécie tout particulièrement l'harmonie des couleurs. Il y a ici un deux tons, anthracite et gris presque blanc, avec des passepoils couleur taupe, cela a de l'allure. L'habitabilité est plus que satisfaisante aux places avants, elle est tout aussi bonne à l'arrière, mais le coffre est petit (305 litres). Il faut prendre le Captur non hybride pour avoir un grand coffre. Aucun doute cependant que la bonne habitabilité, et la position de conduite sont pour beaucoup dans le succès du modèle. Si on rentre dans les détails, il faut ensuite vraiment souligner l'excellente accessibilité mécanique. Parce que c'est malheureusement devenu rare, il y a un grand capot, et il dégage très bien le compartiment moteur. Ce n'est certes plus guère important à une époque où la mécanique est devenue réservée aux professionnels, mais cela fait tout de même plaisir. Au moins à moi !
A bord, et ce sera assurément plus gênant pour la clientèle d'aujourd'hui, l'espace devant les 2 ports USB était trop étroit pour que je puisse y caser mon grand smartphone. J'ai aussi trouvé que l'ordinateur de bord devrait avoir plus de fonctions (trajet 1 ; trajet 2...), et qu'il devrait être possible d'afficher la navigation en plein écran, et qu'elle reste ainsi, sans montrer les icônes de la radio et du téléphone, qui prennent trop de place. A propos de la navigation justement, c'est une belle erreur qu'elle soit uniquement en 3 dimensions. J'ai voulu aller à un endroit dont je ne connaissais pas le nom, mais que je savais situer sur une carte. C'est hyper facile avec un écran tactile qui affiche une carte en 2 dimensions, on fait glisser. mais je n'ai pas su le faire ici, et j'ai dû prendre mon smartphone. Bon point par contre, j'ai adoré le feeling du clignotant. C'était naguère un trait caractéristique des Mercedes. Un clic net d'une manette solide. Toutes les voitures devraient être comme cela. Cette Renault est sur ce point 10 fois supérieure aux BMW qui ont une commande à impulsion.
On démarre toujours en mode électrique, et on a donc de suite le sentiment qu'on est dans une vraie hybride. Les changements de rapport sont quasi imperceptibles, il n'y a pas de rupture de couple, mais à l'oreille, le sentiment est beaucoup plus mitigé. Je suis obligé de comparer avec le système Toyota, qui est le pionnier et la référence, et c'est clairement moins agréable. Chez Toyota, la transmission a un effet de variation continue, on a donc le moteur qui grimpe très vite en régime, si on accélère fort. Mais d'abord cela ne dure pas, et c'est aussi compréhensible. On comprend ce qu'il se passe sous le capot, et on s'y habitue finalement très vite. C'est plus complexe ici. Le moteur essence semble fonctionner par paliers.
Le moteur essence tourne à un régime donné, et puis d'un coup, le voilà qui tourne 1000 tr/mn plus vite. Ou 1000 tr/mn moins vite. Alors, c'est bien fait, il n'y a pas d'à-coup, mais il n'y a pas non plus de transition. On roule tranquillement, à un régime moteur inconnu puisqu'il n'y a pas de compte-tours, et hop, soudainement on entend que le régime moteur a changé. Le fait est d'autant plus déconcertant qu'il n'est pas lié à la position de l'accélérateur. Si cela ressemble à une Toyota en fait, cela rappelle la Prius 1. C'était plus de 20 ans en arrière, et déjà le fonctionnement était plus doux que ce Captur, mais souvent le moteur essence tournait à un régime qui ne s'accordait pas avec la vitesse. Toyota a beaucoup travaillé pour donner à ses hybrides un fonctionnement plus naturel, Renault devrait peut-être suivre cet exemple, mais... Il n'est pas certain que l'efficacité énergétique le demande. Renault annonce le 0 à 100 km/h en 10,6 secondes, ce n'est donc pas très excitant, mais avec la puissance instantanée d'un moteur électrique, cette Captur hybride démarre vite aux feux rouges. Et elle roule comme on l'attend d'un crossover compact, c'est-à-dire plutôt confortablement, mais sans jamais exciter. Une Ford Puma est plus amusante à conduire, la Renault reprenant l'avantage en étant globalement plus agréable à vivre, avec un habitacle prodiguant plus d'espace. A chacun ses priorités.
Là, on se posait beaucoup de questions. Qu'est-ce que cela allait valoir la technologie hybride de Renault ? Toyota avait placé la barre très haut, la plupart des constructeurs ont choisi de ne pas l'affronter directement (notamment les allemands), et de s'orienter vers l'hybride rechargeable. Renault a relevé le défi, et de très belle manière, il s'est mis au niveau du géant japonais. Nous avons relevé une consommation moyenne de 3,7 l/100 km sur un parcours urbain, de 4,3 l/100 km sur la route et 6,2 l/100 km sur l'autoroute. Tous ces chiffres sont excellents. Il n'y a que sur l'autoroute qu'une Prius aurait fait mieux, assurément du fait d'une plus grande finesse aérodynamique. Et très bon point en sus, le réservoir a une contenance de 48 litres. C'est dire que si on évite l'autoroute, on a plus de 1000 km d'autonomie. Pour un conducteur moyen, c'est rester le mois entier sans se soucier de ravitaillement.
Si nous étions hésitants, cet essai fut positif, il aura enlevé tous nos doutes. La Renault Captur est une bonne auto pour l'automobiliste français, en étant compacte, on peut circuler dans les petites rues ou les grandes villes embouteillées, mais habitable, 4 personnes sont à l'aise à son bord. Le meilleur étant qu'avec cette motorisation, elle est très réellement très sobre. Une hybride Toyota n'aurait pas consommé moins, un Captur diesel non plus. Comme quoi la technologie automobile française peut être au meilleur niveau. Renault nous dit que sur un parcours urbain, le moteur essence est arrêté 80 % du temps. C'est tellement formidable qu'on voudrait que l'ordinateur de bord permette de le vérifier. Mais dans l'attente, nos relevés de consommation établissent sans l'ombre d'un doute la redoutable efficacité du système hybride E-Tech de Renault. Les gros rouleurs ne peuvent l'ignorer.
