| Ses points forts Standing Habitabilité supérieure Autonomie satisfaisante Confort et raffinement Diamètre de braquage étonnant |
Ses points faibles Electronique envahissante Instrumentation réduite Glissières des sièges trop visibles |
Qui a connu la Skoda 120L des années 1980 ? C'était la plus belle des Skoda, elle était pourtant moins chère qu'une Renault 4L. Qui aurait cru que Skoda allait faire une auto comme cette Enyaq, 35 ans plus tard. L'auto devant moi, je me demande s'il n'y a pas eu une erreur. J'ai demandé à essayer une Skoda, et ils se trompés, ils m'ont donné le volant d'une Audi ? Mais non, c'est crit Skoda à l'arrière. Pourtant, dans cette livrée gris métal comme une arme, avec ces superbes et colossales jantes de 21 pouces, cette Skoda en jette, et jamais aucune auto de la marque tchèque n'avait fait aussi forte impression. Et puis on peut avoir le même sentiment en visitant Prague. Ils ont toujours des très vieux tramway en service, les voitures doivent dater des années 1960. Et l'instant d'après, on voit un autre tramway, flambant neuf celui-ci, avec un design lisse et aérodynamique, ultra moderne. Il est badgé Skoda, mais cela n'a plus rien à voir, Skoda Auto étant depuis presque 30 ans, la propriété du groupe Volkswagen.
Il y a évidemment toute une gamme, avec 6 modèles, nous choisissons d'essayer le plus beau. Quand nous avions essayé la Volkswagen ID.3, il nous avait paru intelligent de choisir la version de base, mais pour cette Enyaq, une grande voiture familiale, on veut pouvoir rouler, et le choix de la plus grosse batterie nous a semblé le plus adéquat. Même si cela se paie. C'est le problème du bonus en France. Il n'est à son montant maximal de 6000 € que sur les autos de moins de 45 000 €. L'Enyaq 50 de base est à 37 930 €, et la version 60 est à 43 200 €. Quant à l'Enyaq iV 80 de cet essai, le premier prix est 49 760 €, alors pas de gros bonus. Mais l'auto est moins chère qu'une Tesla Model 3, alors qu'elle est plus spacieuse, considérablement mieux équipée, et aussi mieux présentée.
Nous avions naguère essayé la Volkswagen ID.4, et pour shématiser, on pourrait écrire que tout ce qui est visible est différent, mais tout ce qui est caché est identique. Et c'est bien. Plus les éléments constitutifs d'une voiture électrique seront fabriqués en nombre, plus le prix des voitures baissera, et il y a encore un long chemin à parcourir avant que les volumes de production des électriques soit proche de celui des essences. L'Enyaq est donc une propulsion, avec un moteur arrière de 150 kW (204 ch), avec 310 Nm de couple. La batterie a une capacité de 82 kWh, dont 77 sont utiles. Elle peut se recharger à 135 kW sur une borne rapide. On peut donc recharger de 10 à 80 % en moins de 30 minutes, mais à la maison, c'est sûr qu'il faudra s'équiper. Un boitier mural 32A, qui délivre une courant de 7,3 kW sera le minimum, et une recharge complète durera 11 heures. Le client exigeant choisira plutôt un boitier 11 kW, pour recharger en 8 heures. L'auto a une autonomie WLTP de 534 km, une valeur impressionnante, que nous allons vérifier.
La calandre noire, les superbes jantes, on monte à bord avec un préavis très favorable, et il se prolonge. L'Enyaq est un peu haute, elle a de grandes portières, il est très facile de s'y asseoir, c'est bien un SUV. Notre voiture d'essai avait un revêtement en cuir cognac du plus bel effet. Nous aurions évidemment préféré une matière non animale, cela viendra assurément dans une autre génération, mais c'est beau. Les sièges sont larges, l'habitabilité est excellente à l'avant comme à l'arrière, avec un plancher plat, merci la propulsion électrique. Il y a plus d'espace que dans un SUV essence de mêmes dimensions. On regrettera pourtant que la console centrale, entre les sièges avants, vienne un peu trop loin à l'arrière, limitant de ce fait l'espace pour les pieds d'un passager assis au centre. Autre grief, lui non plus finalement guère important, les dossiers des sièges arrières ne se replient pas parfaitement à plat, mais avec un volume de 585 litres, il y a plus qu'il n'en faut pour n'importe quel usage familial. Et pour les déménagements, on obtiendra un volume de 1710 litres en repliant les sièges arrières.
On n'en attend pas moins d'un SUV de 4,65 m de long pour 1,88 m de large. Mais si tout va bien pour les familles, le conducteur ne sera peut-être pas aussi satisfait. On sait que Tesla, pour faire des économies, a supprimé le tableau de bord sur sa Model 3, il n'y a qu'un écran central. Skoda n'a heureusement pas fait cet erreur, mais il aurait pu faire mieux que ce petit combiné. On aurait aimé un gros indicateur de puissance au lieu du tout petit trait qu'il nous a fallu parcourir plusieurs dizaines de km avant de le remarquer. Le niveau de charge batterie en pourcentage serait aussi un plus. Au niveau de la climatisation, elle fonctionne avec une pompe à chaleur, ce qui est un plus, avec des réglages séparés, pour le conducteur, le passager et l'arrière, ce qui est aussi un plus, mais bizarrement, j'ai trouvé que les réglages manquaient d'amplitude. La précision est là, avec 6 positions, mais même sur 1, cela souffle un peu trop fort. Il faudrait une position 0,5. Au niveau de la navigation, l'écran est super large (13 pouces), très agréable, mais il manque un bouton physique pour revenir d'un geste à la navigation, quand on est rentré dans un sous-menu. Les Volkswagen en ont un, Skoda aurait dû copier.
Il y a du bon et du mauvais, et je vais commencer par le mauvais. Qui commença pour moi avec une surprise, puisque roulant sur l'autoroute, je fus alerté par un message d'alerte au tableau de bord, me demandant de reprendre le contrôle du véhicule. J'ai même eu ce message plusieurs fois ! L'explication est que j'ai l'habitude de rouler à l'américaine, avec la main posée sur ma cuisse, tenant le volant d'une main, et qu'ainsi la pression que j'exerçais sur le volant devait être trop faible. Cela entraînait un message d'erreur, comme si je ne tenais pas du tout le volant. J'avais déjà conduit des autos dotées d'un système d'assistance de conduite, mais aucun ne demandait qu'on tienne le volant plus fermement que j'en ai l'habitude... Arrivant à ma destination, il ne me restait plus quelques kilomètres, et alerte au tableau de bord, pour m'inviter à recharger. Il me restait pourtant 20 % de batterie, donc pas de quoi s'alarmer. Et surprise encore quand juste après cela me dit que la recharge optimale recommandée est à 80 %. Mince alors, moi qui ai l'habitude de calculer l'autonomie d'une électrique avec 100 % de sa batterie, devrais-je plutôt ne calculer qu'avec 60 ? L'Enyaq ensuite, freine toute seule. Si vous êtes sur une route, à l'approche d'une ville, la voiture va ralentir d'elle-même à 50 km/h. Mais... Cela ne marche pas à tous les coups, sans que je n'en comprenne la raison. Ce ne sont que des petites choses, et il ne s'agit que de bonnes intentions, mais franchement, si on additionne, tout cela est énervant. Fais pas ci, fais pas ça, mange ta soupe Hermann, comment rester zen ? En fait, c'est simple, puisqu'il est possible de désactiver la plupart de ces alertes. On peut donc rester détendu, en ne pensant qu'à sa conduite, en appréciant pleinement l'Enyaq, parce qu'écrivons-le sans plus attendre, il y a beaucoup à apprécier.
D'abord, le confort. Je commençais mon essai avec une certaine crainte, parce que j'avais vu les jantes. Des 21 pouces chaussées de gommes de 235/45 R21. Elles en jettent, mais elles me faisaient peur. Tiens, j'aurais dû démonter une roue pour voir combien elle pèse. Je m'attendais à une grande raideur, mais non. Cet Enyaq est étonnament confortable. Sa conduite est sereine, très peu de mouvement de caisse. J'augmente le rythme pour voir, mais tout va toujours aussi bien, et sauf dans des freinages très appuyés, je ne ressens pas les plus de 2 tonnes de l'engin. Remarquable. Très haut de gamme. Et quel silence ! Tous les bruits parasites ont été soigneusement étouffés et, alors que dans beaucoup d'électriques, on s'amuse avec les réglages de la regénération de l'énergie perdue au freinage, ou les différents modes de conduite, Sport ou Eco, je n'en ai ici resenti aucun besoin, et j'ai préféré me couler dans la douceur de l'automatisme intégral.
On peux aussi souligner la grande visibilité des indicateurs clignotants d'un véhicule dans l'angle mort (sur les rétroviseurs extérieurs). Mais les montants du parebrise sont très gros et très inclinés, certains conducteurs mettront quelque temps à s'y habituer. Le régulateur de vitesse ensuite, il n'est certes pas particulier à ce modèle, on le retrouve sur d'autres, mais il faut dire qu'est un peu délicat dans son maniement. Un mouvement pouvant augmenter la vitesse d'un km/h, un mouvement très proche pouvant l'accroître de 10 km/h. Le système adaptatif par contre, est excellent. A petite vitesse dans un embouteillage, cela marche parfaitement, jusqu'à l'arrêt complet, qui sera suivi d'un redémarrage tout en douceur. La dernière surprise enfin, fut le diamètre de braquage. Propulsion sans moteur avant, les roues avants peuvent braquer fortement, et ce gros SUV fait demi-tour dans un mouchoir de poche. Il faut l'essayer pour le croire, il est plus maniable qu'une Golf !
L'Enyaq est aérodynamique, on remarque sa calandre noire pleine, et le long becquet qui allonge le toit par dessus la lunette arrière. Le Cx est de 0,257. La technologie est tip-top avec une pompe à chaleur pour le chauffage, mais l'engin est lourd. Nettement plus de 2 tonnes, et j'abordais alors l'essai avec un optimisme prudent. Comme d'habitude, je fais un relevé de consommation mini-maxi. Le maximum est évidement sur l'autoroute, et sur un trajet de 140 km réalisé à 124 km/h de moyenne, j'ai consommé 22,8 kWh/100 km. Pas mal pour un gros SUV ! Avec 77 kWh utilisables, l'autonomie est de 337 km. On passera devant plus d'une borne rapide avant de devoir recharger. J'ai aussi fait un petit parcours tranquille, où à 51 km/h de moyenne, j'ai relevé 15,3 kWh/100 km. Autonomie de 503 km en déchargeant à 0. Au final, sur les 644 km de mon essai, avec presque 300 km sur l'autoroute, ma moyenne a été de 18,9 kWh/100 km, ce qui aboutit à une autonomie de 407 km. A l'exception de la concurrence interne du groupe VW, il n'y a qu'une toute petite poignée d'électriques qui font mieux, et elles sont toutes plus chères.
Il y avait déjà eu la Citigo électrique, mais ce n'était pas une vraie Skoda, c'était une jumelle parfaite de la Volkswagen e-up. Il faut donc considérer cette Enyaq comme la première vraie Skoda électrique, soit une auto très importante pour la marque tchèque, et c'est une réussite. Il n'y a pas d'autre mot. C'est même - j'en suis désolé - un échec pour Volkswagen, parce que nous la préférons à une ID.4. Encore que l'Enyaq prodigue un sentiment de voiture haut de gamme, et qu'on attend alors des prestations en rapport. Donc la plus grosse batterie, et un bon moteur. Sans doute qu'en versions d'entrée de gamme, la supériorité de la Skoda sur la VW n'est pas aussi évidente, et qu'on peut hésiter entre les deux. L'Enyaq est probablement aussi la meilleure électrique de la galaxie VW, à l'exception des Porsche Taycan ou de la grosse Audi e-tron qui sont sur un autre registre. Mais le plus important est du comment elle se situe par rapport aux thermiques. Dans cette idée, on pensera au duo Zoé/Clio chez Renault. Oui, la Clio a plus d'autonomie, mais pour le quotidien, la Zoé est plus agréable. Si on compare l'Enyaq à un SUV moyen, par exemple une Peugeot 5008, qui a les mêmes dimensions à un cm près, oui la Peugeot thermique a plus d'autonomie, et elle fera son plein bien plus facilement, mais la Skoda Enyaq la surclasse sur tous les autres plans. Sacrée tchèque !
