| Ses points forts Performances Prix/prestations Habitabilité Présentation |
Ses points faibles Toit en verre non occultable Petite ouverture du coffre Trop de commandes par l'écran |
C'était en 2010 que nous avions vu une BYD pour la première fois, au salon de Genève. Le constructeur chinois n'y était pas revenu les années suivantes, préférant se focaliser sur d'autres marchés. Mieux préparé, la marque est revenue en Europe l'année dernière, et voici le premier essai d'une BYD sur MoteurNature. La Seal. Une élégante berline de 4,80 m. Une des voitures les plus aérodynamiques du monde, avec un Cx de 0,219. Nous avions déjà vu des belles chinoises, parce que leur design avait été sous-traité à Pininfarina, ou quelque autre studio renommé, mais BYD a fait plus fort. Il a débauché l'ancien directeur du style d'Audi, et toute une équipe de jeunes et talentueux désigners européens pour l'accompagner. Ils travaillent désormais à Shenzhen, en Chine, où le constructeur dispose désormais de 600 désigners. C'est là qu'il faut préciser que si BYD est encore quasi inconnu des français, il est devenu un géant dans son pays, et le monde non-européen, vendant plus de voitures que Peugeot et Citroën réunis dans plus de 100 pays dans le monde. BYD a des moyens, et il sait s'en servir.
On dit parfois que les constructeurs aujourd'hui, ne sont plus que des assembleurs. Ce n'est jamais totalement vrai, et c'est complètement faux dans le cas de BYD. Il fabrique ses moteurs, ses batteries, leur système de gestion, ses semi-conducteurs même. C'est peut être le seul constructeur à faire cela. Cela signifie que si la concurrence a du mal à se faire servir, qu'il y a des retards dans la production, tout va bien chez BYD. Les batteries ? BYD en fabrique depuis plus d'un quart de siècle. Il a ses propres fournisseurs de lithium, et toute une chaine d'approvisionnement que d'autres constructeurs sont encore en train de construire. Cette berline Seal repose sur la même architecture que les Dolphin et Atto 3, mais sur un empattement allongé à 2,92 m, il a été possible de loger une batterie de capacité accrue : 82,5 kWh au total.
Pour réduire tant la masse que le volume, tout en augmentant la rigidité, BYD a fait ce choix. Et ce qui nous a surpris est que la batterie reste facilement et rapidement démontable. Le meilleur est que cette batterie est très plate, elle ne fait que 11 cm d'épaisseur, et qu'en étant intégrée au châssis, on gagne probablement au moins un centimètre, le plancher de l'habitacle est donc très bas. Si on ne le sait pas, on ne devine pas qu'il y a une batterie en dessous. Il y a 2 versions. Une propulsion, 230 kW (313 ch) et 570 km d'autonomie WLTP, et une traction intégrale qui avec l'ajout d'une seconde machine électrique sur le train avant (de 160 kW), met 390 kW (530 ch) sous le pied droit du conducteur, avec 520 km d'autonomie. 2055 ou 2185 kg. Avec seulement 3000 € d'écart entre les deux versions, il est évident qu'on recommande la plus puissante, surtout qu'elle ajoute sans surcoût l'affichage tête haute.
Tesla. Quand on essaye une électrique, on est presque toujours obligé de comparer avec une Tesla, mais ici le débat tourne court. Il suffit d'ouvrir la porte, et la BYD s'affiche supérieure. C'est le choix de Tesla, qui pour l'habitacle de sa Model 3 a, selon qu'on soit pour ou contre cette marque, retenu le minimalisme le plus maximal, ou le dénuement le plus total. Alors que dans la Seal, il y a un grand écran central, et un autre face au conducteur. Une large console centrale avec de beaux boutons (dont un sélecteur de vitesses en cristal !), l'habillage des portières autrement plus sophistiqué, c'est vachement plus chouette que sur une Model 3,il faut l'écrire franchement. Nous fûmes ensuite surpris par la qualité de cet habitacle. Aucun plastique dur, rien de cheap. Tout est agréable à l'œil et doux au toucher. Les assemblages sont sans faille. BYD est-elle une marque premium ? Une BMW i4 est encore plus chic, mais l'écart n'est pas grand.
Tout n'est pas parfait pour autant. Sur la console centrale, d'avant en arrière, on trouve le sélecteur marche avant/arrière, le bouton Start/Stop, et le bouton P. Il nous semble qu'il aurait été plus logique d'intervertir les 2 derniers. On déplorera ensuite (encore une fois...) le manque de commandes physiques, remplacées par l'écran tactile, dont il est vrai qu'il offre des réglages inédits, à condition de prendre le temps d'apprendre à le maîtriser. J'avais ainsi pensé que le réglage de la régénération d'énergie au freinage ne marchait pas, jusqu'à ce qu'on me montre que je ne l'avais pas modifié. Ce que j'avais modifié était la force d'assistance au freinage. J'ai eu aussi beaucoup de mal à trouver la commande des sièges chauffants (dans un sous-menu), ou pour désactiver le volant chauffant.
Ma voiture d'essai est badgée 3.8 S à l'arrière. Cela me rappelle une Jaguar que j'ai bien connu, et j'ai encore le bruit de son 6 cylindres XK dans la tête. Mais qu'est ce que cela peut bien vouloir dire ici, sur une électrique ? Renseignement pris, il s'agit du temps que met l'auto pour atteindre les 100 km/h. Ouahou ! Première fois que je vois un constructeur faire un sigle avec un temps d'accélération. Ils sont gonflés chez BYD, et j'ai alors une urgence hyper pressante : vérifier. Vite, donnez-moi une route droite, et débranchez les radars.
Si la Seal accélère fort, elle est pourtant moins brutale que les Tesla les plus puissantes. L'arrivée du couple est plus progressive, c'est plus doux, et comme on l'attend d'une voiture moderne, il n'y a aucune amorce de patinage, aucun crissement de pneu. C'est le fruit du travail du système iTAC (Intelligence Torque Adaption Control) qui contrôle la motricité à tout instant, pour la garantir sans faille. En ligne droite ou en courbe, avec du Torque Vectoring comme disent les constructeurs allemands. Et pour en profiter au mieux, il y a des doubles triangles pour les suspensions avants, et un train arrière à 5 bras. C'est ce qu'il y a de mieux. Le réseau routier était bon dans la région bordelaise de l'essai, mais j'y ai tout de même vu un beau gros nid de poule, sur lequel je me suis hâté de placer ma roue avant gauche. L'auto est restée parfaitement stable, et je l'ai très peu senti.
Enfin, pour avoir si souvent critiqué ces électriques qui n'ont qu'un tableau de bord pas plus grand qu'un smartphone, je dois ici partager ma joie d'avoir trouvé dans cette Seal un vrai tableau de bord, avec 2 gros compteurs ronds. Un pour la vitesse, et un autre qu'on qualifiera de potentiomètre. Dans mes essais d'accélération, je l'ai vu afficher une fraction de seconde la valeur de 368 kW (j'étais sur toute ouverte, il me fallait vite lever le pied), et lors d'un freinage violent, - 162 kW. Mais en roulant tranquille, il affiche des valeurs de 10 à 20 kW. Un tel instrument de mesure est formidablement instructif pour le conducteur. J'aurais aussi brièvement essayé la version 2 roues motrices. Elle n'a pas de moteur à l'avant, ce qui lui permet de faire 130 kg de moins, et effectivement, j'ai senti un train avant plus léger. Avec une autonomie supérieure de 50 km, et parce qu'elle est tout de même capable de passer de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, elle n'est pas dénuée d'intérêt après tout.
C'est là un peu compliqué, parce qu'il faut le dire franchement, je n'ai pas roulé normalement. En faisant plusieurs arrêts pour prendre des photos, entrecoupés d'accélérations pied au plancher, ma consommation ne peut refléter celle d'un usage normal. Néanmoins, le constructeur n'a pas à rougir de mes chiffres. J'ai consommé 29 % de charge batterie en parcourant 109 km. Il n'y a aucun doute qu'en roulant normalement, l'autonomie peut dépasser les 450 km entre 2 recharges. A ce propos, l'auto est dotée en série d'un chargeur AC 11 kW, on fera une recharge complète en moins de 8 heures, et sur une borne rapide à courant continu, l'auto accepte un courant jusqu'à 150 kW, pour recharger de 10 à 80 % en 37 minutes. Cela nous semble satisfaisant, même si certains constructeurs font mieux.
Je n'éxagèrerai pas en écrivant que j'ai été bluffé par cette BYD Seal. Je m'attendais à trouver le produit moyen d'un jeune constructeur, mais j'ai trouvé un produit premium (si, si !) d'un constructeur expérimenté. C'est le niveau d'aboutissement qui est impressionnant. Le freinage par exemple, c'est toujours complexe sur une électrique, puisqu'il faut associer le freinage regénératif avec le freinage classique, mais tout est bon. Le compromis confort/tenue de route n'est pas non plus facile à trouver. Il faut des ingénieurs qui aient de la maturité, et pas mal de temps pour peaufiner la mise au point, mais je n'ai pas de critique à formuler. Super équipée à 49 990 €, cette BYD Seal a un rapport prix/prestations étonnant. Elle éclipse la plupart des hybrides rechargeables plus chères qu'elle, et je la dis supérieure à une Tesla Model 3. Parce que si l'américaine a un peu plus d'autonomie, la chinoise sera plus appréciable au quotidien avec un intérieur bien plus chic. S'il y a une logique, elle doit se vendre mieux.
