| Ses points forts Mobilité électrique abordable Habitabilité étonnante Maniabilité Rapport prix/autonomie |
Ses points faibles Suspensions à revoir Trop peu puissante sur l'autoroute Volant non réglable en profondeur Pas d'accoudoir central Ergonomie de l'écran tactile |
Les temps changent. Vite. Je voudrais me souvenir quand j'ai entendu pour la première fois le nom de Leapmotor. C'était probablement il y a moins de 2 ans. Un nouveau constructeur chinois. Il a vendu sa première voiture en 2019. C'était évidemment en Chine, mais il a pensé très vite à l'exportation, et c'est bien en France, en Normandie, que j'essaie aujourd'hui la T03. Une voiture dont j'apprécie l'originalité. On dit souvent que les asiatiques sont des copieurs, mais pas ici. Cette silhouette ne ressemble à rien de ce qu'on connait chez les européens. Ferait-elle penser à la Smart Forfour ? Non, les proportions ne sont pas les mêmes. Un petit air de Suzuki Wagon R, peut-être ? Non, cette T03 est plus ronde, moins utilitaire. Mais il reste qu'elle est courte et haute, ce qui à priori est mauvais. On pense que le centre de gravité doit être élevé, et que l'auto doit mal tenir la route. Mais parce que c'est une électrique, avec une grande batterie dans le soubassement, ce ne doit pas être un problème.
Il reste que tout cela n'est pas très esthétique. Les dimensions sont : 3,62x1,65x1,58 m. Si vous aimez l'élégance automobile classique, les voitures basses, élancées, avec un long capot, passez votre chemin. Les designers ont recherché ici un excellent rapport habitabilité/surface au sol, et c'est un choix sensé, qu'on s'abstiendra de critiquer. La T03 est disponible en Chine depuis bientôt 3 ans, où elle est vendue avec un prix canon, mais c'est dans une version très inférieure à celle destinée au marché français. Le moteur n'a qu'une puissance de 55 kW, et l'équipment réduit, alors que la T03 pour la France a un moteur de 80 kW, et un équipement riche pour une citadine. Leapmotor a aujourd'hui en Chine une gamme de 4 modèles, mais il reste un petit constructeur, délivrant rarement plus de 10 000 voitures dans le mois.
Nous avons affaire à une traction avant, et la lecture de la fiche technique est une bonne surprise. Une machine électrique de 80 kW, avec un couple maxi de 158 Nm, et une batterie de 41,3 kwh de capacité totale. Voilà qui n'est pas bas de gamme. Ces chiffres ridiculisent la Dacia Spring, et ils sont même supérieurs à la Renault Zoé première version (de 2013). L'auto est donnée pour une accélération de 0 à 100 km/h en 12 secondes, et l'autonomie WLTP est de 280 km. La vitesse est limitée à 130 km/h, cette Leapmotor n'est clairement pas une grande routière, mais ses prestations sont supérieures à ce qu'on attend d'une stricte citadine. L'auto peut aussi être fière de posséder 4 freins à disque. On découvre aussi des pneumatiques qui sont aux dimensions d'une voiture d'il y a 20 ans : des 165/65R15 81T. L'avantage est qu'ils ne seront pas chers à remplacer, mais les meilleures gommes n'existent pas (ou plus) en cette dimension. Et tout cela ne me laissait présager des surprises que jallais avoir en soulevant le capot.
Je suis immédiatement choqué en voyant les ancrages de suspension. Habituellement, ils sont le plus haut possible, pour offrir le plus grand débattement possible. C'est même un challenge sur les sportives avec un capot bas, que de concevoir une suspension à peu près confortable avec un débattement très faible. Les suspensions avant de cette Leapmotor T03 auraient pu avoir 10 cm de débattement en plus, mais les ingénieurs n'ont pas retenu cette option. Franchement, cela me choque, même s'il me suffit de regarder l'auto de profil pour comprendre. Le capot est en effet très haut, et les roues petites. Un plus grand débattement n'était sans doute pas utile. Je constate ensuite de nombreux petits coups de pinceaux. Verts, roses et bleus. J'imagine un contrôle qualité. Quelqu'un aura vérifié que les boulons étaient bien serrés (à la clé dynanométrique ?), que les contacts contactaient bien, et aura mis un petit coup de pinceau. A défaut d'être élégante, ce n'est pas une mauvaise méthode. Côté recharge, le chargeur embarqué est un 6,6 kW, une recharge complète durera un peu plus de 6 heures, et la seule concession à la vocation urbaine est la modestie de la puissance maximale de la recharge en courant continu : seulement 45 kW. C'est dire que pour recharger de 10 à 80 %, il faudra tabler sur 3 quarts d'heure. L'auto pèse 1203 kg. C'est beaucoup pour une voiture de cette taille, mais peu pour une électrique.
Cela se voit du dehors que l'auto est anormalement haute pour sa taille, et cela se constate à l'intérieur. Un homme de 2,00 m tient à l'avant, et peut-être même aussi à l'arrière, où on peut mettre ses pieds sous les sièges avant. Pourtant, le plancher est haut. Les batteries sont en dessous, et sur certaines électriques, on ne le remarque pas, mais ici c'est flagrant. La grande hauteur permet heureusement de compenser, et tout va bien. La largeur sera plus un souci. On regrettera aussi l'absence d'un accoudoir central à l'avant, ou que le volant soit réglable en hauteur, mais pas en profondeur. Pour autant, avec des radars de stationnement, des feux de jour à LED, des phares halogènes, une climatisation électronique, un toit en verre, l'équipement n'est pas pauvre. On pourra cependant regretter le peu de commandes physiques. Presque tout se fait pas l'écran tactile, et cela, ce ne peut pas plaire à tout le monde. L'écran est heureusement plutôt grand, mais maladroitement, il emploie des caractères trop petits. Pour qu'on puisse sans servir sur la route en toute sécurité, il faudrait que tout soit écrit plus gros, et sans doute avec plus de couleurs différentes, pour qu'on puisse les mémoriser. Tel quel, l'ensemble est trop monochrome.
Pour ce qui est de la finition, il y a du bon et du qui l'est moins, mais il faut se rappeler du prix de l'auto. Pour une électrique, 25 990 € (hors bonus). A ce prix-là, on pardonnera facilement les petites imperfections. Une chose plus gênante est l'absence de tout cache-bagages. Le constructeur n'a pas jugé cet accessoire indispensable au motif que le coffre est très petit, seulement 210 litres de contenance, et que le dossier de la banquette arrière vient tout près de la vitre du hayon. Il y a à peine 10 cm entre les deux avec le coffre fermé. Mais si on se met au dessus, on peut voir le câble de recharge, ou ce qu'on aura placé dans le coffre. Pas chouette, mais les conducteurs de cette T03 ne seront probablement pas du genre à stocker des lingots d'or dans leur coffre. On saluera enfin l'audace du constructeur, qui propose dans son nuancier, un rose chair, comme on n'en avait plus vu depuis les américaines des années 1950.
Avant de démarrer, je valide que l'auto est bien sur ses modes de fonctionnement normal, et je fais bien puisque l'auto est sur son mode ECO. Je mets le mode Normal, c'est toujours comme cela que je veux commencer à décrouvrir une voiture, mais bizarrement, le lendemain, l'auto était revenu sur on mode ECO. Bon. Je m'inquiétais du premier coup d'accélérateur, mais non, c'est correct. Ce n'est pas comme la Dacia Spring dont la puissance est ridicule. Indigne, même. Nous sommes en 2023, une voiture doit offrir un niveau minimal de performances. La Spring n'y est pas (sinon peut-être dans sa nouvelle version de 65 ch), mais cette Leapmotor y est. Ou presque. Parti de Paris, direction Rouen par l'autoroute de l'ouest, les limitations de vitesse augmentent progressivement. 70 km/h, 90 km/h, 110 ... A 105 km/h, dans une montée très légère, j'ai eu la surprise de me retrouver pied au plancher. C'est vrai que c'est une constante des électriques, on ne se rend pas compte à quel point on sollicite la mécanique. Je me fais doubler par une Smart Fortwo, qui n'était pas une version Brabus.
Quand la vitesse maximale autorisée est enfin de 130 km/h, je les atteint laborieusement, je ne parviens pas à les dépasser. Le permis ne craindra rien avec cette voiture. Me souvenant des 4L et autres 2CV, avec lesquelles on avait l'habitude de rouler à fond, j'ai dû rester 20 minutes pied au plancher, avec une seule interruption pour le péage. Mon essai de mesure de consommation maximale aura vraiment été réalisé dans des conditions maximales. J'aurais aussi eu de la chance, car le lendemain à des allures plus modestes, mais où il y avait du vent, je constatais que l'auto était très sensible au vent latéral. Le pire était cependant ailleurs. Deux km après être sorti de l'autoroute, j'entendis un bruit, klang, qui me fit craindre d'avoir cassé quelque chose. En fait non, la voiture roulait toujours. J'avais simplement abordé un nid de poule un peu trop rapidement, et la suspension avant était arrivée en butée. La sortie de Paris et l'autoroute, je n'avais roulé que sur du billard, et les suspensions ne sont pas à la hauteur si on le quitte. Désormais prévenu, je fis plus attention, mais je réentendis plusieurs fois des bruits de suspensions en butée. Tant et tant que si le réseau routier est mal entretenu dans votre région, il faut déconseiller l'achat de ce modèle. Une Renault Twingo ZE, au même prix mais avec beaucoup moins d'autonomie, sait beaucoup mieux gérér les imperfections de la chaussée. L'automobiliste intéressé devra essayer l'auto sur une mauvaise route avant de signer, pour se rendre compte.
Par ailleurs, la caisse prend un roulis non négligeable dans toute courbe abordée avec un peu trop d'enthousiasme. C'est à dire que concrètement, il vaut mieux réserver cette auto à l'usage urbain, où... Elle excelle. Courte et étroite, la petite Leapmotor est une championne de la maniabilité, et elle se gare dans un mouchoir de poche. L'assistance de direction est réglable, on peut sélectionner une très grande douceur, et l'auto se conduit sans aucun effort. Il n'y aura guère de ressenti, mais si on reste en ville, c'est peu gênant. La regénération de l'énergie perdue au freinage ensuite, est trop forte à notre goût. Dans une forte descente, on est obligé d'accélérer pour maintenir sa vitesse, c'est contre-nature... Enfin, alors que la plupart des commandes, dont la climatisation, ne sont accessibles que par l'écran tactile, il y aurait beaucoup à faire pour améliorer son ergonomie.
Mon essai de conduite sur l'autoroute ayant été réalisé en demandant le maximum à l'auto, on aurait pu craindre le pire, mais non, cette petite chinoise s'en est sorti brillament, avec une consommation de 49 % de sa batterie aux 100 km. C'est dire qu'en roulant à fond sur l'autoroute, on peut faire plus de 200 km. C'est mieux qu'une DS3 E-Tense ! Et en roulant calmement en ville, nous avons mesuré une consommation de 26 % de batterie aux 100 km. Ce qui donne une autonomie urbaine de 384 km, ce qui nous semble assez fabuleux, rapporté au prix de l'auto. Un bémol cependant est qu'il faudra recharger en courant alternatif, au domicile. Nous aurons en effet tenté de recharger sur une borne DC ABB, et nous n'y sommes pas parvenus (alors que cette borne fonctionnait). Pour avoir une certaine expérience de la recharge, nous pensons que la borne n'a pas su reconnaître l'auto. Problème d'harmonique ? Leapmotor est encore très jeune en Europe, il est vraisemblable que les fabricants de bornes n'aient pas encore intégré les caractéristiques propres à ces autos chinoises. Parce que c'est beaucoup plus compliqué que de faire couler de l'essence dans un réservoir... Mais ce sera résolu dans quelques mois.
Il y a le problème des suspensions qu'il faudra améliorer. C'est l'un des rares domaines où les chinois ont encore à apprendre. Mais le groupe propulseur de cette Leapmotor T03 est impressionnant pour une auto aussi abordable. A l'heure actuelle, un constructeur européen ne saurait pas faire aussi bien. A 25 990 € bonus non déduit, la Leapmotor T03 est garantie 3 ans ou 100 000 km, et la batterie est garantie 7 ans ou 150 000 km. Il y a déjà plus de 50 concessionnaires en France, ils devraient être 100 d'ici la fin de l'année. Un nouveau chinois a donc débarqué en France, et il va falloir compter avec lui. En plus, il a de l'humour. Quand on met le contact, il s'écrit au tableau de bord : Démarrage de la voiture réussi. On est parti !
