| Ses points forts Vaste habitabilité Finition, équipement Bonnes accélérations Rapport prix/prestations |
Ses points faibles Pensée pour la placidité Confort à petite vitesse Position de conduite un peu trop haute Direction sans feeling |
Il y a 3 versions. Petite batterie, 2 roues motrices. Petite batterie, 4 roues motrices. Grosse batterie, 4 roues motrices. Il manque la version grosse batterie, 2 roues motrices, et c'est dommage car ce serait elle qui aurait la plus grande autonomie. Encore que la différence entre petite et grosse batterie, soit modeste. Capacités de 82,5 (identique à la Seal berline) et 91,3 kWh (nouvelle batterie pour cette Sealion). D'une capacité accrue, cette batterie se distingue aussi en ce qu'elle peut se recharger bien plus rapidement, puisqu'elle accepte un courant jusqu'à 230 kW, au lieu de 150 kW pour la batterie standard. Cela lui permet de recharger de 10 à 80 % en seulement 24 minutes. Et comme si cela ne suffisait pas, les ingénieurs chinois ont aussi largement amélioré le moteur qui peut désormais atteindre un régime maximal de 23 000 tr/mn !
C'est un record mondial pour le moteur d'une voiture électrique de série régulière, et si on peut s'interroger sur la fiabilité, voire la consommation d'une machine tournant aussi rapidement, en fait il n'y a pas de quoi. Parce que la démultiplication n'a pas changée. Le régime maximal accru ne profite qu'à la vitesse de pointe. Elle atteint désormais 215 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h étant de 6,7 secondes pour la Sealion 2 roues motrices (230 kW), et de 4,5 secondes pour la version à traction intégrale (390 kW, soit 530 ch). Elle est donc badgée 4.5 S, BYD ayant eu l'idée de désigner ses autos par ses temps d'accélérations (la Seal la plus puissante est badgée 3.8 S). Côté autonomie, les 3 versions affichent les valeurs suivantes. 482 km (2 RM, 82,5 kWh), 456 km (4 RM, 82,5 kWh) et 502 km (4 RM, 91,3 kWh).
Les prix vont de 46 990 € à 57 590 €, ma voiture d'essai est le plus beau modèle, une Sealion 7 Excellence AWD, son équipement est pléthorique. Grand toit en verre avec pare-soleil électrique, jantes alliage de 20 pouces, sièges avants électriques, tous les sièges chauffants, affichage tête haute, grand écran central pouvant pivoter (mode portrait ou paysage), chauffage par pompe à chaleur, chargeur embarqué 11 kW, fonction V2L pour redonner de l'électricité au réseau... Il y a vraiment tout ce qu'on peut vouloir, je métonnerais tout de même que si les versions de base ont un intérieur en cuir vegan, la plus belle version reçoit du vrai cuir. Pourquoi ? J'aurais préféré le cuir vegan sur tous les modèles, même s'il peut dégager une désagréable odeur chimique quand il est neuf.
La première chose qu'on remarque, c'est la place. 4 rugbymen peuvent monter à bord, et ils seront très à l'aise. Il y a peu d'autos qui peuvent se prévaloir d'une telle habitabilité à l'arrière. Il y a derrière un coffre d'un volume de 520 litres, extensible à 1789 litres en repliant les sièges, et on trouve aussi un petit espace de rangement de 58 litres sous le capot avant. Parce qu'on ne peut manquer de comparer cette BYD à la Tesla Model Y, on soulignera ici la présentation très supérieure de la voiture chinoise. Tesla devra progresser sur ce plan. Je remarque que les menus de l'ordinateur de bord ont été améliorés, ils sont plus ergonomiques par rapport à la Seal que j'avais conduite l'année dernière, mais on peut faire encore mieux. Il est beaucoup trop complexe d'accéder au réglage de la regénération d'énergie au freinage. Et régression au niveau de l'instrumentation utile, puisqu'il n'y a plus de grand indicateur de puissance. Il a été remplacé par une toute petite ligne, alors que sur une auto dont la plage de régimes a été augmenté, il n'a jamais été aussi important.
Je suis doublement impressionné avant de prendre le volant. D'abord parce que j'ai lu la fiche technique. La version 2 roues motrices pèse déjà 2235 kg, et ma voiture d'essai, la plus belle et la plus puissante, fait 2435 kg. On m'avait dit plus tôt que l'auto employait la technologie Cell-To-Body, c'est-à-dire que les cellules de la batterie sont intégrées au chassis, et que cela permet de réduire la masse. Et bien, heureusement... Ensuite, je suis épaté de voir que l'auto est chaussée de Michelin Pilot Sport EV. Je crois que ce sont les meilleurs pneus qui existent pour une électrique. Les premiers tours de roues sont convaincants. L'auto est très silencieuse. Les 530 ch sont bien là. C'est là que je vois la supériorité de BYD sur les électriques européennes, cela pousse autrement plus fort.
Mais cela, c'est en ligne droite. Quand cela tourne, et même si j'ai essayé l'auto entre Marseille et Cassis, cela se corse. Les suspensions ont clairement été définies pour prodiguer le plus grand confort. Mais ce n'est pas encore cela. On devrait moins ressentir les petites irrégularités de chaussée abordées à petite vitesse. Et quand dans un instant de folie, enfin je veux dire en faisant mon travail d'essayeur, j'ai pris un virage trop vite, un violent mouvement de caisse est venu me rappeler que ce n'est pas le guidon d'un vélo que j'ai entre les mains, mais le volant d'une caisse de 2435 kg. C'est pas pareil, et ça se conduit pas pareil. Attention cependant, cette Sealion n'est pas une mauvaise voiture pour autant, le conducteur doit simplement garder à l'esprit qu'il est au volant d'un engin lourd. Le défaut s'il y en a un, est qu'avec la puissance des accélérations, et une direction qui n'offre quasiment aucun ressenti, on peut facilement l'oublier.
J'aurais aussi essayé brièvement les fonctions ADAS (Advanced driver-assistance system), tout ce qui regroupe l'aide au maintien dans sa file, le régulateur de vitesse intelligent, etc... Et à ma grande surprise, j'ai trouvé que cela marchait très mal. Je pensais que BYD était meileur que cela sur ce plan. Mais par un concours de circonstances, l'après-midi, j'ai repris le volant d'une Seal berline. Et cela marchait nettement mieux. Je vais alors en parler à l'ingénieur BYD présent qui m'explique que c'est normal. Vraiment ? Le truc est que la Seal est commercialisée depuis plus d'un an, alors que le constructeur a eu le temps de faire des mises à jour logicielles pour perfectionner son système, alors que c'est encore en cours pour la Sealion qui arrive tout juste sur le marché. Mais ils vont faire des mises-à-jour, et bientôt, cela marchera très bien. C'est pareil que chez Tesla.
J'ai pris la voiture avec la batterie chargée à 87 %, autonomie indiquée de 440 km. J'ai fait 75 km, il restait 66 % avec une autonomie qui n'était plus que de 333 km. Alors une consommation de 21 % de batterie en 75 km, c'est beaucoup, et cela laisse supposer une autonomie de 357 km. Ai-je conduit anormalement ? Je ne le crois pas. Quelques franches accélérations, et des arrêts pour prendre des photos, mais encore une fois... La valeur d'autonomie WLTP de 502 km me paraît très optimiste.
Je n'aurais pas trop aimé la position de conduite. On est un peu trop assis haut perché, mais il reste que comme toujours chez les chinoises, cette BYD Sealion est une championne du rapport prix/prestations. Alors c'est vrai que les liaisons au sol pourraient être plus affütées, mais c'est quand même impressionnant qu'en conduite tranquille, on ne se rend absolument pas compte qu'on est au volant d'un engin de 2400 kg. Une Renault Scenic a une meilleure tenue de route, mais la BYD est plus spacieuse, mieux équipée et elle accélère beaucoup plus fort. A chacun de définir ses priorités.
