| Ses points forts Accélérations Rapport prix/prestations Douceur au quotidien |
Ses points faibles Console centrale trop large Ergonomie menus ordi Impossible bloquer niveau regénération |
La Renault Twingo. L'Opel Corsa. Des petites voitures qui font de gros volumes de ventes, mais en France l'année dernière, la MG4 s'est mieux vendu que ces deux là. Une chinoise électrique qui se vend mieux que des européennes à essence (ou électrique) avec une image de marque bien établie, c'est un véritable exploit. Qui prouve que l'ouragan Tesla n'est pas un phénomène isolé, et que d'autres constructeurs ont les moyens d'attaquer la forteresse Europe... Et de la conquérir. La suppression du bonus pour les autos importées de Chine va changer les choses en 2024, mais nous avons retenu pour cet essai, la version XPower, dont le rapport prix/prestations n'a absolument aucun équivalent.
435 ch ! Pour les vieux, cela impressionne déjà en étant une puissance plus élevée que celle d'une Ferrari Testarossa, LA voiture qui a fait rêver toute une génération dans les années 1980. La puissance s'est démocratisée aujourd'hui, mais cela n'empêche cette MG4 XPower d'être plus puissante qu'une Audi RS3, qu'une Mercedes A45 AMG, ou que n'importe quelle autre compacte. Et pour un prix considérablement inférieur. A 40 490 €, la MG4 XPower de 435 ch est moins chère qu'une Peugeot E-308 de 156 ch, et elle a aussi une batterie plus grosse. C'est l'affaire de l'année si on considère que la puissance est le premier argument dans l'achat d'une auto. Mais il faut aussi regarder le reste, et c'est l'objet de cet article.
A la base, la MG4 est une propulsion. Pour cette déclinaison sportive, il aurait été possible de gonfler la puissance du moteur, qui est à l'arrière, mais MG a préféré ajouter un second moteur sur le train avant, et cette XPower est alors une traction intégrale. Bien musclée, avec 150 kW pour les roues avants, et 180 kW pour les roues arrières. Cela donne un total de 320 kW (435 ch), avec un couple de 600 Nm. Ce sont à peu près les valeurs de puissance et de couple du gros V8 d'une Ford Mustang, et qu'on puisse avoir cela à ce prix dans une auto zéro émission, il n'y a pas de meilleur argument en faveur de la supériorité de l'électro-mobilité.
La batterie a une capacité de 64 kWh, c'est une Nickel-Manganèse-Cobalt, et pas une LFP comme sur la MG4 de base. Elle accepte un courant DC jusqu'à 140 kW sur les bornes rapides des autoroutes. Quant au chargeur embarqué, il est de 11 kW, ce qui est plus que suffisant pour la catégorie. L'autonomie WLTP est annoncée à 385 km. Un point important à signaler selon nous, est qu'à la différence de la majorité des électriques qui sont bridées pour ne pas décharger trop vite leur batterie, cette MG4 a ue vitesse de pointe de 200 km/h. Evidemment, la batterie ne fera pas long feu à cette vitesse, surtout qu'elle est interdite en France, mais ceux qui habitent près de la frontière allemande n'auront pas à se limiter comme les autres conducteurs d'électriques.
Notre voiture d'essai est d'un joli vert tel qu'on n'en avait plus vu depuis des années, mais c'était naguère une couleur populaire sur les BMW et Mercedes. On regarde avec intérêt la découpe en 2 parties de l'aileron arrière, les LEDs en dessous qui s'entrecroisent. Ils ont de bons designers chez MG ! Cette voiture chinoise n'a rien à envier aux meilleurs réalisations européennes côté look. Dommage alors que l'intérieur ne soit pas aussi innovant. Un petit écran face au conducteur, un second un peu plus grand au centre. Pas génial. Surtout, que l'information la plus importante sur une sportive, le potentiomètre (l'équivalent du compte-tours sur une électrique) est tout petit. Et s'il y a bien une indication du niveau de charge batterie, là aussi, elle est trop petite.
Comme on l'attend d'une électrique moderne, il n'y a aucun stupide bouton Stop/Start ou ON/OFF. On s'asseoit dans l'auto, et hop, elle est prête à partir dès qu'on se met en Drive. Mais la MG4 n'est pas aussi convaincante pour témoigner de sa vocation de sportive. Bien sûr, on aura vu au dehors les gros étriers de frein orange, mais en y regardant de plus près, ce sont des leurres, et on ignore la couleur des vrais étriers de freins, qui sont cachés en dessous. Et s'il y a des sièges en alcantara, les garnitures de portières restent tristes. Bon point par contre pour l'habitabilité. Un grand peut tenir à l'arrière, il y a de la place pour la tête, et s'il y a plus de place pour les genoux dans une Volkswagen ID.3, cela reste très convenable pour le segment. Et avec un volume de 350 litres, le coffre lui aussi est satisfaisant. Reste que si à la lecture de la fiche technique, on avait la sensation que MG n'avait fait aucune économie sur le groupe propulseur, la vue de l'habitacle est loin de dégager le même enthousiasme. Une Audi S3 est considérablement mieux réussie sur ce plan. Mais quand l'Audi a 25 % de puissance en moins, à un prix supérieur de 50 %, les jeux sont vite faits.
De la pluie, des routes détrempées, et beaucoup de circulation. C'est dire que je dois commencer mon essai doucement. Il ne m'est pas possible de vérifier le potentiel de l'auto. Et en roulant sagement, je découvre une auto que je suis presque tenté de qualifier... D'ordinaire. Je sais que je suis au volant d'une auto de 435 ch, mais dans l'habitacle, il n'y a rien pour me dire que l'auto est capable de performances élevées. Et comme c'est une électrique, il n'y a même pas le bruit d'un gros moteur pour m'échauffer les oreilles. Les suspensions ont été rigidifiées de 25 % à l'avant et de 10 % à l'arrière, l'assistance de direction est moins forte, les jantes sont en 18 pouces, mais toutes les sensations sont celles d'une très classique voiture de grande série. Il n'y a rien de sportif. Une VW Golf GTI, même en roulant doucement, donne immédiatement un sentiment de voiture sportive, avec une suspension raide, et un comportement très précis, je ne trouve rien de cela ici. La MG4 est plus orientée vers le confort.
Quand enfin la pluie s'arrête, je suis sur une petite départementale à 150 km de Paris, et il n'y a personne, je vais pouvoir envoyer la purée ! Sauf que je n'ai plus que 41 % de charge batterie, et que si l'accélération est encore bien poilue, ce n'est pas ce que j'attendais. Toujours le problème des électriques, quand la batterie se décharge, la puissance qu'elle peut envoyer diminue elle aussi. Il me faut attendre le lendemain, où à partir d'une batterie chargée à 100 %, j'en ai cette fois pour mon argent. C'est impressionnant. De à à 100 km/h en 3,8 secondes selon le constructeur, aucun doute que c'est la vérité vraie. Le truc le plus incroyable est que cette accélération soit accessible à tous contre la somme de 40 490 €. Si je cherche une autre auto capable d'accélérer aussi fort, il faut mettre deux fois plus cher. J'aurais croisé un pauvre mec en Renault Megane RS, ou en Golf R, je l'aurais ridiculisé à n'importe quel feu rouge.
Il m'aurait redoublé peut-être redoublé ensuite dans un virage, mais quand même. Cette puissance dans une compacte accessible, c'est un évènement. Ce n'est pas loin d'en être aussi pour le chassis. Il faut bien tenir le volant si on appuie fort. Par 2 fois, j'ai ressenti des réactions dans la direction, et plus souvent encore, avec le transfert de masse vers l'arrière, en dépit d'excellentes pneus Michelin Pilot Sport en 18 pouces, j'ai constaté un manque de motricité sur les roues avants. Mais j'aurais bien rigolé avant de de me remettre à rouler sagement, et de continuer comme si j'avais une voiture ordinaire. Quelques petites choses irritantes à signaler maintenant. L'aide au maintien dans la voie, particulièrement intrusive ici, se réactive si le conducteur quitte son siège (ce que j'aurais fait de nombreuses fois pour prendre des photos sur la route), mais le réglage de regénération de l'énergie perdue au freinage, lui reste. Mais si on verrouille l'auto, là il oublie tout, et revient sur son réglage le plus fort. Alors que j'aime le réglage le plus faible, étant habitué à gérer mon élan pour en tirer le meilleur profit. L'indicateur de la vitesse maximale autorisée ensuite, s'il sait lire les panneaux, ne semble pas etre couplé avec le GPS. J'ai traversé des villages, avec un panneau d'entrée de ville normal, donc limitation à 50 km/h, mais parce qu'il n'y avait pas de panneau pour donner cette limite en chiffres, le tableau de bord continuait à indiquer une vitesse autorisée de 80 km/h. Faut jamais croire tout ce que disent les machines...
De 100 % à 9 % de charge batterie, après avoir roulé... 330 km. Telle fut ma consommation de ma première journée d'essai, en roulant plutôt sagement, le plus souvent sous la pluie. Et sur l'autoroute à 130 km/h, j'aurais consommé exactement 30 % de batterie en roulant 77 km. Ce qui donne une autonomie autoroutière de 220/230 km. C'est mieux que n'importe quel modèle électrique de Stellantis. Pour la recharge rapide, sur une borne Ionity, je suis passé de 43 à 91 % de charge batterie en exactement 30 minutes. Sans être formidable, c'est plus qu'acceptable.
Pour un homme de grande taille, il peut y avoir le défaut d'une console centrale un peu trop large, le genou viendra s'appuyer contre, et comme sa forme n'est pas assez arrondie, ce peut être inconfortable. L'ergonomie des menus de l'écran central est aussi à revoir, mais il est autrement difficile de ne pas être convaincu par cette MG4 XPower. A ce prix, on lui pardonne sa présentation intérieure sans originalité, et il est impossible de ne pas être séduit par son groupe propulseur. Les amateurs de sportives pures et dures la trouveront trop confortable, mais le constructeur a pourtant fait le bon choix selon nous. En usage courant, une sportive pure et dure est la plus souvent désagréable, avec une suspension bien trop raide. 99 % des automobilistes préfèreront cette voiture telle qu'elle est, douce et facile d'usage au quotidien, et avec la faculté de faire la loi aux feux rouges, ou d'impressionner n'importe quel passagère à tout moment. Plus simplement, cette MG4 XPower est une voiture avec laquelle on peut drôlement rigoler, et c'est rare.
