Peugeot Quark, le quad français à pile à combustible qui répond à Toyota

Peugeot ose !

Qui est le constructeur leader dans le domaine de la voiture à pile à combustible (PAC) ? On pense à Toyota, à Mercedes ou Honda, mais pas vraiment à Peugeot. Le dernier concept-car de voiture à PAC est d'ailleurs signé Toyota, c'est le MTRC. Et Toyota a présenté pas moins de 3 concept-cars de voitures à PAC ces derniers 24 mois, quand Peugeot n'en a présenté qu'un seul, le H2O (à l'édition 2002 du salon de Paris). Mais le dernier concept-car Toyota à PAC, le MTRC, quel est le constructeur qui vient lui répliquer avec un concept-car de définition extremement proche ? C'est Peugeot, avec le Quark.

Et pour la marque au lion, c'est presqu'une révolution, puisque pour la première fois, Peugeot a conçu un véhicule à PAC en partant d'une feuille blanche. Les précedents démonstrateurs (concept-cars) de la marque étaient en effet extrapolées de la version électrique du Peugeot Partner. Il n'y a rien de cela sur le Quark, qui est 100 % original et unique, et qui devrait le rester, sauf à imaginer que le constructeur se lance dans la fabrication de quads. Mais on saluera au passage le travail des designers, car si Peugeot n'a jamais fait de quads, on n'a jamais vu un quad ressembler autant à une Peugeot ! Mais en dépit d'un large recours au carbone et à l'aluminium, ce quad à PAC est encore très lourd : 425 kg. C'est beaucoup pour un véhicule de 2,38 m sur 1,50 m. A titre de comparaison, un gros quad essence, comme le Kawasaki KFX700, ne pèse que 234 kg...

Nouveau et original, le Quark a pourtant un fâcheux point commun avec les 2 précedents concepts de véhicules à PAC développés par Peugeot, c'est celui d'être avant tout un véhicule électrique, fonctionnant sur batteries, et sur lequel on a greffé une PAC pour faire office de prolongateur d'autonomie. La lecture des caractéristiques techniques ne laisse pas trace à l'ambiguïté : la puissance nominale des moteurs électriques est en effet de 10 kW (28 kW en crête), et que trouve t-on pour faire fonctionner cela, une PAC dont la puissance nominale n'est que de 1,5 kW... L'équation est faussée, et ce n'est que grâce à la somme électricité stockée dans les batteries + énergie récupérée au freinage + électricité fournie par la PAC que le Quark peut avancer. Et il faudrait multiplier la puissance de la PAC par 8 (en comptant les pertes dûes à la transmission), pour le considérer comme un véritable véhicule à PAC, c'est-à-dire qui serait capable de rouler à sa vitesse de croisière avec les phares allumés, sur la seule puissance fournie par sa PAC.

Néanmoins, on ne peut pas prendre à la légère le démonstrateur Quark, car si dans le cas d'un moteur thermique, il est complexe d'assembler 2 moteurs pour fournir une puissance double, c'est chose considérablement plus aisée avec une PAC... Peugeot pourrait ainsi sortir l'année prochaine un Quark 2 fois plus puissant (supposition sans aucun fondement)... Mais s'il n'est pas dans sa puissance trop limitée, le point fort du Peugeot Quark est incontestablement son architecture. Sur les véhicules classiques, le débat entre partisans de la traction avant ou de la propulsion a fait long feu. A peu près tout le monde est maintenant convaincu que la meilleure dynamique ne s'obtient qu'avec une transmission intégrale. Mais les véhicules électriques peuvent aller plus loin, par le placement de petits moteurs électriques dans chaque roue.

Il n'y a ainsi plus aucune perte de transmission, cela réduit les masses, et quand les moteurs électriques deviennent générateurs, la récupération de l'énergie perdue au freinage est maximale. General Motors, Toyota et Honda travaillent tous sur cette architecture, et c'est une joie d'apprendre que des ingénieurs français s'y mettent aussi. Le Peugeot Quark possède donc 4 moteurs, ils proviennent du spécialiste canadien TM4, qui s'affirme de plus en plus comme le leader occidental du moteur électrique pour véhicule. Ces moteurs-roues ont chacun une puissance nominale de 2,5 kW, avec un couple de 100 NM. Ce qui fait 400 Nm au démarrage, c'est digne d'un gros V6 turbo-diesel !

Ces moteurs sont alimentées par un pack de batteries Nimh fournissant une tension nominale globale de 288 V, et dont la capacité est de 6,5 Ah. Enfin, bien sûr, il y a la PAC. C'est une PAC suisse. Son fabricant s'appelle MES-DEA, et elle possède une caractéristique notable, c'est d'être refroidie par air. Ce type de refroidissement a disparu sur les moteurs thermiques depuis des années (c'était le Dr Porsche qui en fut longtemps le promoteur), notamment pour des raisons de bruit, il pourrait peut-être réapparaitre sur les voitures de demain équipées de PAC. Et pour faire fonctionner cette PAC, rien d'autre que de l'hydrogène !

Peugeot s'était fait remarquer lors de la présentation du démonstrateur H2O, on le ravitaillait en borohydrure de sodium, solution aqueuse dont était ensuite extraite l'hydrogène par un mécanisme embarqué. Il n'y a plus rien de tout cela sur le Quark, qui est équipé d'une classique bonbonne d'hydrogène à 700 bars. Comme General Motors et Toyota, les réservoirs à 700 bars de pression gagnent du terrain, et c'est tant mieux. L'hydrogène a besoin de standards. Mais si la pression est bonne, la contenance semble ridicule, puisque le réservoir du Quark n'a qu'un volume de 9 litres, ce qui ne permet d'embarquer que 360 g d'hydrogène (à titre de comparaison, le réservoir d'un Opel Zafira Hydrogen3 contient lui 3,1 kg d'hydrogène, à la même pression de 700 bars). L'autonomie n'est donc que de 100 km, et encore faudrait-il savoir ce qu'elle est sur les seules batteries, pour déterminer ce qu'apporte la PAC...

Notons aussi que ce réservoir n'est pas prévu pour être rempli à l'arrêt, mais au contraire échangé, et qu'en l'absence de stations d'hydrogène (seulement 70 stations dans le monde), c'est le réservoir vide qu'on vient échanger contre un réservoir plein : il a été conçu pour être d'un démontage et remontage facile. Dans l'attente d'un réseau de distribution, ce peut-être un pis-aller, mais il est difficile d'envisager cette solution autrement... Autre choix technique discutable, la présence de 2 modes de fonctionnement du véhicule. Un peu comme sur un Renault Kangoo électrique, il y a un bouton qui permet de brider la puissance pour accroître l'autonomie, et la faire passer à 130 km. Les Peugeot de série ont-elles pareil accessoire ? Il n'y a pas de raison alors d'en équiper le Quark, les véhicules à PAC ne doivent pas être des sous-véhicules aux sous-performances.

Ce qui amène à conclure que c'est vraiment son architecture qui a le plus de valeur dans le développement de ce Quark, car elle va permettre aux ingénieurs de chez PSA de se familiariser avec ces techniques sur lesquelles Toyota travaille déjà : le contrôle électronique de traction et de la dynamique d'un véhicule, quand il y a un moteur dans chaque roue. Cette architecture permet ces fonctionnalités, et même si elles ne sont pas implémentées sur ce démonstrateur, il ne faut pas se priver de les étudier, il y a des ingénieurs qui le demandent.



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