Daihatsu HVS, Hybrid Vehicle Sports, l'hybride ludique que nous attendons tous

Et qu'on attendra encore !

Par définition, les hybrides sont des voitures raisonnables. On voit les Prius, les Civic, des berlines familiales, de dimensions et de performances bien sages. Vient le Lexus RX400h, plus voyou, mais en fait surtout très cosy, et plus country-club que baroudeur. Et il y a aussi la petite Honda Insight, une merveilleuse petite auto, mais avec 76 ch de puissance cumulée entre son moteur essence et son électrique, cela fait léger pour l'amateur de performances. Il faut faire plus, et Daihatsu le pourrait. Plus petit constructeur japonais, et entièrement sous le contrôle de Toyota, Daihatsu avait présenté au salon de Tokyo de 2001 le charmant petit roadster Copen (lien vers site partenaire), dont le concept HVS annonce la seconde génération.

Beaucoup plus gros, l'HVS reste cependant une bien petite auto puisqu'elle ne fait que 3,71 m de long, mais avec tout de même 1,69 m de largeur. 2 hommes un peu larges peuvent enfin tenir à bord, alors que c'est très juste dans le Copen. C'est là qu'on voit le changement de destination. Le Copen est une voiture conçue pour le marché nippon, et accessoirement vendue à l'international, alors que ce concept préfigure une auto étudiée dés le départ pour l'exportation. Et pourquoi pas ? Il n'y a pas de raison pour que la Mazda Miata reste seule et sans concurrence sur son segment...

Surtout que par rapport à la Miata, la Daihatsu pourrait avoir un atout de poids : une transmission hybride. Toyota avait déjà présenté un concept de roadster hybride il y a 2 ans, le CSS, mais celui-ci, l'HVS, a beaucoup plus de chances de passer un jour en production. D'abord parce qu'il faudra renouveler le Copen, ce qu'on prévoit pour 2007/2008, et qu'il ne serait pas idiot pour Toyota d'investir un nouveau segment du marché avec sa technologie, même si ce sera très vraisemblablement dans une éxécution plus simple. Car le concept présenté en cet automne 2005 est étonnament complexe.

Sa réalisation est excellente, avec un très bel intérieur en cuir brun, et ses lignes sont élégantes, mais il y a beaucoup de surprises sous sa carrosserie, à commencer par son moteur. Ce moteur, on croyait le connaître, puisqu'il fait la même cylindrée que celui de la Prius, mais non, c'est un nouveau bloc, et avec des caractéristiques surprenantes. Puisque si le moteur de la Prius est déjà assez original, en étant à longue course, ce nouveau moteur possède une course encore plus longue. Ses cylindres sont vraiment petits, seulement 72 mm de diamètre, mais ils ont une course de 91,8 mm !

Ce n'est pas évocateur pour tout le monde, mais sur un moteur à allumage commandé, un tel rapport alésage/course est hors du commun. Car plus on augmente la course, plus on augmente la vitesse du piston, et plus ce sera difficile au moteur de tourner à haut régime ! Mais les moteurs longue course sont réputés pour leur couple à bas régime, et c'était sans doute le but recherché par Toyota. Et avec une distribution Dual VVT-i, cela monte quand même à 6000 tr/mn, pour atteindre une puissance de 104 ch, avec un couple qui culmine à 140 Nm à 4400 tr/mn. On devine donc un rendement extremement travaillé, parce que ces valeurs sont plutôt faibles pour un moteur à la distribution totalement variable.

Ensuite la transmission hybride, qui est très complexe, trop même. Comme tous les hybrides Toyota commercialisés à ce jour, l'HVS est une traction avant. L'architecture du train avant est très proche de celle de la Prius, avec 2 moteurs électriques (baptisés MG1 et MG2, ci-contre) et une boite planétaire, mais ce concept peut aussi envoyer de la puissance au train arrière en cas de besoin (shéma ci-dessous). C'est là assez proche d'un Lexus RX400h, mais en étant encore plus sophistiqué puisque la fonction que pourrait exercer un différentiel est ici accompli par 2 embrayages électromagnétiques.

Nous avons pu prendre une photo de cela en nous couchant sur le stand au salon de Francfort (nous ne fûmes pas les seuls à faire cela...). Ce qu'on voit ci-dessous au premier plan à gauche est le moteur électrique, il fait 20 kW. A l'aide d'un petit arbre de transmission, il transmet sa puissance aux 2 embrayages (shéma ci-contre), et en fonction des informations transmises par le cerveau électronique (une sorte de super ESP), la puissance est également répartie entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite, ou l'une ou l'autre est favorisée.

Délire d'ingénieur ou démonstration de la maitrise technologique de Daihatsu (Toyota), nous nous interrogeons, mais la réalisation, tout est dans un caisson en aluminium massif, est impressionnante. Cependant, comment ne pas être perplexe ? Toute cette complexité doit nécessiter un temps de mise au point incroyable. Alors que l'avenir, avec les moteur-roues, annonce la simplicité. Toyota a retenu cette architecture pour ses prototypes à pile à combustible, il aurait aussi pu l'exploiter sur un hybride à moteur à combustion interne...

Tel quel, ce concept HVS est une superbe démonstration, efficace puisque ses émissions de CO2 ont été calculés à 101 g/km (selon le cycle européen), avec une consommation moyenne qui ne serait que 4,1 l/100 km. Un chiffre excellent, mais on regrette que les performances ne soient pas encore celles d'une vraie sportive, puisque Daihatsu annonce que le 400 mètres départ arrêté est parcouru en moins de 17 secondes. C'est gentillet, mais la Mazda Miata modèle 2006 a été mesurée à 15,2 s pour cet exercice... Nous contunons à espérer que nous aurons un jour un hybride qui battra, ou au moins égalera, les performances des meilleures autos de son segment.



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