Les mensonges, les limites et la fin du GPL, le gaz de pétrole liquéfié

Un faux carburant écolo

Les quelques automobilistes qui ont fait le choix du GPL pour des raisons écologiques, seraient par définition des personnes qui ont une conscience écologique digne d'éloges. Mais dans la réalité, ce sont soit des personnes attirées par les avantages financiers du GPL, soit des personnes peu au fait des questions de pollution automobile, et qui ont alors succombé aux chants des sirènes qui vantent les mérites de ce carburant. A ces derniers, nous adressons nos excuses pour le sentiment de désarroi dans lequel la lecture de cet article va les plonger.

L'attrait écologique du GPL tient en 4 points, cet article expliquera qu'ils sont tous erronés.Ces points sont les suivants.

1/ Il faudrait utiliser le GPL car sinon il serait gaspillé.

2/ Le GPL serait naturellement moins toxique que l'essence et le gazole.

3/ L'usage du GPL génererait moins de gazs à effet de serre que l'essence et le gazole.

4/ L'usage du GPL générerait moins de polluants toxiques que l'essence et le gazole.


Une Bristol Blenheim convertie au GPL.
Avec un gros moteur V8, c'est le type de voiture qui a le plus à
gagner à passer à l'usage d'un carburant plus faiblement taxé.
1/ Il faudrait utiliser le GPL car sinon il serait gaspillé.

1/ Ce premier point n'est plus proféré par aucun professionnel, mais il subsiste encore vraisemblablement chez quelques particuliers. Il était que le GPL était perdu, brûlé en haut des torchères, parce que les compagnies pétrolières ne savaient pas quoi en faire. Au prix du barril du pétrole, au prix du mètre cube de gaz naturel, il faut être assez insensé pour croire à pareilles sornettes. Les hydrocarbures légers que sont les gazs de pétroles liquéfiés (le butane et le propane) se stockent, se transportent, peuvent servir à 1000 usages, s'achètent et se vendent comme tous les autres hydrocarbures liquides ou gazeux, à un prix qui monte ou descend, puisqu'il suit presque parfaitement le cours du pétrole. Il fut un temps où on gaspillait ces gazs, cela est vrai, comme il fut un temps où le litre d'essence était à un franc, mais ce temps est loin (!). Notre époque met tous les hydrocarbures fossiles à des mêmes niveaux de désirabilité, et si les gazs de pétroles liquéfiés doivent se distinguer par leur performances environnementales, qu'ils se distinguent.


2/ Le GPL serait naturellement moins toxique que l'essence et le gazole.

Le GPL est un carburant pur et propre. Il y a là tant d'éxagération, que cela en devient risible. Dans les plus récentes brochures vantant les mérites du GPL, on peut encore y lire que ce carburant « ne contient ni soufre, ni plomb, ni benzène ». Et à la radio, Renaud chante « Laisse béton ». Non, tout le monde ne semble pas le savoir, mais nous ne sommes plus dans les années 70. L'essence ne contient plus de plomb. Quant au soufre et au benzène, l'affirmation que le GPL ne contient pas de soufre, elle aussi date des années 70. C'était l'époque où les carburants avaient une forte teneur en soufre, et par rapport, on avait dit un peu rapidement que le GPL n'en contenait pas. Ce qui était faux, et ce qui l'est toujours. Tous les GPL carburants vendus enEurope ont toujours contenu du soufre, dans une proportion connue, et règlementée, puisque fixée par la loi à 50 ppm (parts par million, ou mg/kg, selon la méthode EN 24260). Mais quelle est alors la teneur en soufre de l'essence et du gazole pour que nous puissions comparer ?

Les teneurs en soufre du gazole et de l'essence sont données par la directive européenne 2003/17 (nous n'en avons pas trouvé la transposition en droit français), qui fixe les teneurs maximales à 10 ppm. C'est une nouvelle règlementation, qui sera pleinement implémentée en 2009, car il a fallu accorder un délai aux pétroliers pour qu'ils puissent généraliser la production de leurs carburants améliorés, et pendant ce temps, ils peuvent encore commercialiser des carburants à la norme précedente, laquelle fixe la limite à 50 ppm. Donc, au pire l'essence et le gazole contiennent autant de soufre que le GPL, et au mieux ils en contiennent 5 fois moins. Signalons aussi que cette nouvelle norme n'est nouvelle que pour les états qui se sont mis à l'écologie avec retard, puisqu'en Suède, le gazole à 10 ppm de soufre avait été introduit le 1er janvier 1991. Et c'est partiellement pour cette raison que le GPL a quasiment disparu dans ce pays.

En dernier, le benzène, mais lui aussi est réduit progressivement. Les carburants vendus aujourd'hui ne contiennent plus que 20 % du benzène qu'ils contenaient il y a 10 ans ! Le GPL conserve un avantage, d'accord, mais cet avantage diminue. Le GPL possède aussi une supériorité certaine : dans les émissions de formaldéhyde. Ce liquide est un polluant toxique, mais ses émissions ne sont malheureusement pas règlementées, et même très peu documentées. On sait qu'une voiture au GPL en rejette moins qu'une voiture à essence, mais c'est à peu près tout. On peut pourtant expliquer pourquoi, cela tient à la composition beaucoup plus simple du GPL, qui est essentiellement un mélange de butane (à 49 %), et de propane (à 49 %), alors que l'essence est une véritable soupe de molécules. Il peut y avoir 200 molécules différentes dans un seul litre ! Cette simplicité de composition impliquerait également que le GPL rejette moins de composés organiques volatiles (COV, un autre polluant non règlementé) que l'essence et le gazole, mais il y a peu d'études indépendantes (non commanditées par ceux qui vendent le GPL) pour le confirmer. Mais sur ces sujets aussi, les normes deviennent plus strictes. Il y a de moins en moins d'aromates et d'oléfines dans l'essence, et de moins en moins de polyaromatiques dans le gazole, alors que la gravité spécifique baisse (un litre de gazole d'aujourd'hui est plus léger qu'un litre de gazole d'il y a 20 ans), et que l'indice de cétane augmente (49 —> 51).

L'idée que le GPL était moins polluant que l'essence et le gazole était donc vraie, mais elle l'est de moins de moins, et elle sera bientôt fausse. Comme l'affirmation que le GPL ne contient pas de soufre, qui a toujours été un mensonge. Mais le GPL conserve un atout, celui de sa plus faible teneur en carbone, ce qui va forcément se remarquer lors de ses émissions de dioxide de carbone (CO2).

3/ L'usage du GPL génererait moins de gazs à effet de serre que l'essence et le gazole.

Le réchauffement climatique est causé par les émissions de gazs à effet de serre, et le premier d'entre eux n'est autre que le dioxide de carbone, qui sort en grandes quantités des échappements des automobiles. L'idée d'un carburant à plus faible teneur en carbone est donc intéressante, puisqu'alors, mécaniquement, les émissions de dioxide de carbone à l'échappement devraient diminuer. Voilà la théorie, le bon argument pour le technocrate qui n'a jamais ouvert un capot, mais la réalité est tout autre. Car on « oublie » généralement d'y ajouter son complément indispensable, la valeur énergétique. Le GPL a une valeur énergétique plus faible que l'essence et le gazole. Et cela a une incidence tant sur la puissance que la consommation. Pour la puissance, c'est un fait historique. Lorsqu'une voiture est alimentée au GPL, son moteur produit moins de puissance que s'il fonctionnait à l'essence. Cette différence a été gommée par les derniers systèmes d'alimentation de GPL, mais le différentiel de consommation susbsiste, nous pouvons l'illustrer avec quelques chiffres. Des chiffres fournis par Renault, puisqu'ils concernent le Kangoo, une auto qui a la particularité intéressante d'être disponible aussi bien en essence que diesel ou GPL.

Consommation moyenne normalisée (l/100 km)

Kangoo 1.2 essence : 7,0
Kangoo dCi 85 (diesel) : 5,3
Kangoo 1.2 GPL : 9,0

C'est cela la valeur énergétique, et la ménagère de 18/45 ans le comprend bien. Il faut 5,3 litres de gazole ou 9 litres de GPL pour parcourir la même distance. Alors si on compare maintenant les émissions de CO2, avec le tableau ci-dessous, chiffres toujours fournis par Renault, on devine que la combustion d'un litre de GPL produit moins de dioxide de carbone que celle d'un litre de gazole, mais vu qu'il en faut plus...

Emissions de CO2 (g/km)

Kangoo 1.2 essence : 165
Kangoo dCi 85 (diesel) : 139
Kangoo 1.2 GPL : 145

C'est clair pour tout le monde, les émissions de CO2 d'une voiture alimentée au GPL sont plus faibles qu'une voiture à essence, mais plus élevées qu'une voiture diesel. Dans quelle mesure, n'hésitons pas à écrire dans une très grande mesure. Il existe en effet plusieurs motorisations diesel sur le Kangoo, et nous avons volontairement choisi la plus puissante, le dCi 85, qui fait 85 chevaux, face à l'unique motorisation GPL, un 1.2 litres de 60 ch. Cela nous semble assez consternant pour la fameuse réputation de carburant vert du GPL, qu'un diesel 41 % plus puissant qu'un moteur GPL se révèle avoir des émissions de dioxide de carbone 5 % plus faibles.

4/ L'usage du GPL générerait moins de polluants toxiques que l'essence et le gazole.

Ce dernier point, ce devrait être le plus élogieux pour le GPL. C'est là-dessus que s'est bâtie toute la réputation de ce soi-disant carburant vert. Sa combustion serait plus propre que l'essence ou le gazole ! Encore une fois, il faut distinguer la théorie de la pratique. La théorie, c'est le chimiste tout en blanc dans son laboratoire, qui constate que dans des conditions absolument idéales, la combustion d'un litre de GPL rejette moins de polluants toxiques qu'un litre d'essence. Et la réalité, c'est l'automobiliste moyen en jeans et baskets, dans un embouteillage, sous un ciel qui n'a pas beaucoup de bleu. Avec une vitesse de flamme plus lente que l'essence ou le gazole, un moteur au GPL tourne plus doucement que les autres, mais ce n'est pas pour autant qu'il pollue moins. Entrons dans le détail. La réputation du GPL est qu'il rejette moins d'oxydes d'azote (NOx), c'est Toyota qui le dit dans ses brochures publicitaires à destination des chauffeurs de taxi japonais. Bon. Mais encore une fois, ajoutons de suite que nous ne sommes plus dans les années 70. Les processus par lesquels apparaissent les oxydes d'azote sont maintenant bien connu des ingénieurs. On sait de mieux en mieux éviter qu'ils apparaissent, et les catalyseurs sont de plus en plus effectifs pour éliminer ceux qui sont malgré tout apparus lors de la combustion.

Quelle est l'efficacité des applications de ces nouveaux savoirs ? Pas moins de 99 %, c'est le Lexus RX400h qui le prouve. Ce véhicule est officiellement homologué comme rejetant 0,000 g/km d'oxydes d'azote. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'en rejette pas, mais que ses émissions sont inférieures à 1/1000e de gramme. On peut donc assez raisonnablement les considérer comme négligeables. Mais là où les oxydes d'azote posent un problème, ce sont chez les diesels, et là aussi des progrès considérables ont été accomplis. Entre les normes anti-pollution EURO-3 et EURO-4, les émissions maximales d'oxydes d'azote ont été réduites de moitié, et les constructeurs travaillent d'arrache-pied pour les réduire encore. Le système D-CAT, de Toyota, est une piste intéressante, mais qui demande à être développée, puisque par rapport à une BMW 320d (non équipée de ce système), les émissions de l'Avensis D-CAT ne sont réduites que de 43 %, mais il y a surtout la technologie Bluetec de Mercedes (Toyota est le meilleur avec l'hybride, on ne peut être le meilleur en tout). Cette technologie n'est pour l'instant commercialisée que sur les énormes diesels des poids lourds de ce constructeur, et elle y obtient des résultats étonnants (émissions supprimées à plus de 90 %). Si tous les diesels du monde étaient équipés Bluetec, pour bloquer les oxydes d'azote, en sus de l'indispensable filtre à particules, la pollution des moteurs à allumage par compression ne serait plus qu'un souvenir.

Mais en attendant ce futur meilleur, quelles sont les réductions d'émissions toxiques offertes par le GPL aujourd'hui ? Nous aurions aimé pouvoir comparer les différentes versions du Kangoo sur ce plan. Mais, cela ne nous a malheureusement pas été possible. La raison : Renault « ne communique pas » les émissions polluantes de ses autos. Bon, tant pis. Nous aurions aimé alors pouvoir nous tourner vers PSA. Leurs catalogues indiquent que les Citroën Berlingo et Peugeot Partner existent aussi bien en essence, que diesel ou GPL, mais dans les faits, la version GPL n'est plus disponible (ou si elle l'est encore, nous n'avons pas trouvé où ni comment). Les quelques autres voitures disponibles en France avec une motorisation GPL première monte, et garantie constructeur, n'étant pas disponibles en version diesel, ce qui limiterait notre comparaison, il nous a fallu aller à l'étranger, et nous y avons trouvé l'Opel Zafira. Un véhicule de conception toute récente, avec des moteurs modernes, essence ECOTEC ou diesel CDTI avec filtre à particules, et une monte GPL faite par le constructeur, avec une garantie identique à celles des version essence. Voilà les chiffres :

Emissions en g/km	Dioxide de carbone CO2	Monoxyde de carbone (CO)	Hydro- carbures (HC)	Oxydes d'azote (NOx)	Masse combinée (HC + NOx)	Particules
Zafira 1.8 16v boite 5 vit. 140 ch ess.	196	0,627	0,035	0,008	—	—
Zafira 1.8 16v boite 5 vit. 140 ch GPL	185	0,732	0,026	0,059	—	—
Zafira 1.9 CDTI FAP boite 6 vit. 120 ch diesel	165	0,235	—	0,189	0,213	0,000
Conclusion, le meilleur et le pire.	Le diesel est le meilleur, l'essence est le pire	Le diesel est le meilleur, le GPL est le pire	Le GPL est le meilleur	L'essence est le meilleur, le diesel est le pire	0,30	Equivalence

Tous ces chiffres ont bien évidemment été fournis par le constructeur, et le moins qu'on puisse en dire est qu'ils sont très loin de convaincre, quant aux vertus écologiques du GPL. L'Opel Zafira GPL n'est pas disponible en France, et on ne le regrettera pas. Il n'est pas non plus disponible en Allemagne, et les allemands ne le regretteront pas non plus, puisqu'il y a avantageusement été remplacé par une version GNV, un carburant qui n'est pas non plus sans défaut, mais tout de même préférable au GPL, puisqu'il possède une teneur en carbone encore plus faible. Le Zafira GPL n'est aujourd'hui disponible que dans la seule Angleterre, et son principal atout est dans son économie d'utilisation, puisque là-bas comme ici, le GPL est fortement moins taxé que les autres carburants.

Les autres voitures disponibles avec une option GPL ne sont pas meilleures. Disponibles ou non en France, les Chevrolet, les Subaru, les Ford, aucun des modèles dont nous avons pu avoir les mesures d'émissions toxiques ne donne une supériorité flagrante au GPL. Ou alors chez Volvo, dont les installations GPL étaient les plus sophistiqués que nous avons pu voir, mais qui ne sont plus disponibles, car ce constructeur, comme d'autres, préfère maintenant proposer des versions GNV de ses modèles, parce qu'elles rejettent moins de dioxide de carbone.

Le coffre de la Bristol Blenheim, avec une bonbonne de chaque côté.
Ce n'est pas la meilleure solution du point de vue de la sécurité, mais c'était le plus pratique.

Conclusion

Le GPL n'est pas sans vertus, mais il est clair que ses vertus écologiques sont très largement exagérées, et qu'elle le seront de plus en plus. Ceci n'est évidemment pas nouveau chez les motoristes, qui le savent depuis longtemps. Les constructeurs européens qui ont la plus grande conscience écologique sont incontestablement les allemands. Nous avons eu des contacts avec des ingénieurs de chez Mercedes et BMW, ils nous ont affirmé qu'il n'y aurait jamais de voitures au GPL dans leurs gammes, car le potentiel est insuffisant (le GPL reste pourtant disponible sur l'utilitaire Mercedes Sprinter). Ils s'étaient exprimé avec franchise, et on aimerait que tous les autres constructeurs fassent de même. Car, tout le monde a dû le remarquer, mais les constructeurs qui soutiennent aujourd'hui le GPL sont, quel hasard, ceux qui ne possèdent pas de moteurs diesel. On veut bien parier que les choses changeraient vite si ces constructeurs avaient des diesels... Car même au Japon, les choses changent. Les partisans du GPL étaient fiers de pouvoir dire que tous les taxis de Tokyo roulaient avec ce carburant, cela n'est plus vrai.

Des expériences ont lieu avec des taxis alimentés au dimethylether (dans des moteurs diesel !), au GNV, et il y aussi tout simplement de plus en plus de taxis fonctionnant à l'essence. Alors que le Japon est un pays leader pour tout ce qui touche à l'environnement... Mais redisons-le, quasiment tous les motoristes sont convaincus que le GPL n'a plus d'avenir, et chose nouvelle, pour ceux qui ne le croiraient pas, cela devient de plus en plus complexe de convaincre. En effet, s'il fut un temps où il était simple de convertir un moteur à essence à la consommation du GPL, ce temps est définitivement révolu. Cycle Atkinson, injection directe, suralimentation, système électronique de déactivation de cylindres en charge partielle... On voit apparaître tous les ans de nouveaux moteurs avec ces nouvelles technologies, qui le rendent toutes plus complexes à modifier. Un fabricant de kits d'alimentation au GPL essaie aujourd'hui de développer un kit pour le moteur 2 litres FSI de Volkswagen. On ne sait s'il va y parvenir, mais le résultat sera t-il aussi efficient que le superbe travail de Volkswagen, c'est impossible à croire. Volkswagen a dépensé une fortune en R&D pour mettre au point ses moteurs FSI, et FSI turbo, aucune des PME qui développent des kits GPL ne parviendra jamais à faire aussi bien, aussi sobre, ou aussi écologique.

Bref, le GPL est condamné, mais bizarrement beaucoup de responsables politiques l'ignorent encore. Pourtant, il y a plusieurs rapports de l'Union Européenne sur les carburants de l'avenir où le GPL ne figure même pas. En Angleterre, les travaux du SERA (le think-tank écologiste du parti travailliste de Tony Blair) ont établi depuis des années que le GPL n'apporte rien en terme de réduction des gazs à effet de serre, mais rien ne bouge pour autant. Même topo en France, où un ancien ministre de l'Environnement avait exprimé que le GPL n'avait pas d'avenir, et on n'a fait que se moquer de lui (d'elle !). On se moquera alors probablement de Moteur Nature pour cet article, mais nous conseillons à ceux qui auraient ce projet de le faire avec des chiffres. Pas des chiffres de quelques études réalisés par des grands savants dans quelque prestigieux laboratoire, mais des simples mesures comparatives entre les émissions des voitures GPL disponibles sur le marché, et les émissions de ces mêmes autos lorsqu'elles fonctionnent à l'essence.

Ainsi, cela fera avancer le débat. L'institut français du pétrole et le TÜV allemand ont tous deux établi des rapports, qui établissent irréfutablement que les voitures au GPL rejettent plus de dioxide de carbone que les voitures diesel. Est-il alors bien normal que le litre de GPL soit 40 % moins cher que celui de gazole, et qu'on verse une prime à l'acheteur d'une auto GPL ?

Les quelques particuliers qui achètent des voitures au GPL ont bien raison, comme ceux qui les leur vendent, mais il ne faudrait pas qu'ils croient que cette situation va durer. Nous espérons un peu que ce modeste article aidera à faire triompher le bon sens, et surtout que ceux qui font la promotion du GPL n'oseront plus le faire en se servant de l'écologie. Cet article a prouvé qu'ils n'ont pas ce droit, qu'ils l'auront de moins en moins, et qu'ils sont vraiment ringards avec leurs arguments des années 70 ! Mais pour ceux qui voudraient remettre les seventies à la mode, nous pensons que la chanson de Renaud est bien approprié. Le GPL ? Laisse béton !


ADDENDUM 23/12/2005 — A peine quelques heures après la mise en ligne de cet article, je reçois un coup de téléphone du directeur marketing de Subaru France, un homme dont je salue ici la bonne foi. Nous nous étions déjà parlé un peu plus tôt, et nous étions tombé d'accord sur le fait que les voitures au GPL rejettaient plus de dioxide de carbone (CO2) que les voitures diesel. Il me dit aujourd'hui que « j'avais raison , et que le modèle Outback de Subaru pollue plus dans sa version GPL que dans sa version essence, sauf pour ce qui est des émissions de CO2. Je tiens alors à saluer ici l'honnêteté de cet homme, et de Subaru, car environ 2 Outback sur 3 sont vendus en version GPL.

Par ailleurs, j'apprend (une info de la radio Europe 1) avec surprise (je savais que le sujet était débattu, mais rien de plus) que le Sénat a voté le 22 décembre au soir, un amendement qui limite l'application du crédit d'impôt octroyé aux véhicules propres, aux seules autos au GPL et GNV qui rejettent moins de 140 g/km de CO2. Ce texte va dans le bon sens, mais il est largement en dessous de la réforme que j'attend : plus aucune voiture GPL ne devrait bénéficier du moindre crédit d'impôt. Cette disposition ne devrait être accordé qu'aux seules voitures hybrides, ou aux voitures qui présentent une réelle avancée technologique. Et il y a ensuite la fiscalité sur les carburants, qui devrait avantager les vrais carburants écologiques (biocarburants et hydrogène), c'est-à-dire ceux qui font réellement diminuer les émissions, et mettre le GPL à un niveau comparable à l'essence et le gazole. On peut bien sûr envisager de faire cela graduellement.


2ème ADDENDUM 23/12/2005, 16 H — Coup de téléphone d'un journaliste d'un grand hebdomadaire national d'informations. Il nous a demandé quelques informations complémentaires, afin de pouvoir rédiger un article qui dira lui aussi la vérité sur le GPL. Dans la prochaine édition de son magazine à gros tirage... On ne peut cacher éternellement la vérité... Si d'autres journalistes souhaitent faire de même, merci de citer le nom de MoteurNature.

Un correctif dans l'article (merci à Olivier R.), dans la comparaison sur les technologies de réduction des émissions d'oxydes d'azote sur les diesels, nous avions interverti les émissions du moteur Toyota D4D 150 ch, avec la version 177 ch de ce moteur. Cela a été corrigé, mais cette erreur ne changeait rien au sens de l'article.



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