Reportage sur le salon de Detroit 2008, la normalisation de l'Amérique

Par rapport aux salons européens, le salon de Detroit était toujours décalé. Faute à son pays. Les voitures y sont plus grosses, plus énergivores, et globalement moins sophistiquées que les européennes. Même avec le barril de pétrole à 100 dollars, les Etats-Unis restent le pays du V8, et quand Chrysler s'apprête à ressortir une nouvelle édition de la Challenger, une bête de 425 ch qui sera dévoilé le mois prochain, la seule réputation de l'engin, mis en valeur par un concept-car il y a 2 ans, a déjà généré plus de 9000 commandes ! Pourtant, comme nous allons le voir, les temps changent. Même s'il y a quelques brebis galeuses. Pour finir par le meilleur, nous les présenterons en premier, dans un ordre arbitraire, du pire au meilleur selon nous.

En premier, une grosse déception de la part des coréens, qui ont peut-être un sentiment d'infériorité par rapport aux japonais, et qui tentent de le combler en montant en gamme. Pour se diversifier, Hyundai pourrait faire des voitures hybrides. Ou une pure sportive. Une Mazda Miata coréenne, légère et très abordable, aurait été sympathique. Mais il a préféré s'aventurer sur le segment de la grosse limousine, ce qui nous vaut la Genesis (photo du haut). Une berline de 5 mètres et presque 2 tonnes, motorisée par un moteur V8 4,6 litres de 375 ch. Cela va faire du CO2, mais les coréens auront la fierté de pouvoir dire que leur plus beau modèle est plus puissant que n'importe quelle Peugeot, Renault, Volvo ou Opel. Déjà commercialisée dans son pays, elle le sera aux Etats-Unis cet été, mais on ne sait encore si cette Genesis viendra en Europe.

Un véhicule dont nous sommes sûrs qu'il ne viendra pas en Europe par contre, c'est le nouveau gros pick-up de Ford (ci-dessus). Présenté en version 4 portes, cet engin de plus de 3 tonnes est plus sobre que son prédecesseur. C'est du moins ce que dit Ford, en partie grâce une alimentation améliorée par un système d'injection semi-direct sur son moteur V8. Des motorisations diesel sont aussi au programme, idem chez Dodge, qui renouvelait lui aussi son gros pick-up, et qui a amélioré son V8 HEMI en le dotant d'une distribution variable. Mais on ne peut que déplorer que ces engins, même si leurs ventes sont en baisse, vont se vendre à plus d'un million et demi d'exemplaires (avec les modèles concurrents de GM et Toyota) en 2008.

Bizarrerie ensuite, le Mazda Furai (ci-dessus), un concept spectaculaire, mais très éloigné d'une voiture utilisable en usage quotidien. Il est motorisé par un rotatif de 450 ch alimenté par de l'éthanol pur. C'est amusant, mais nous aurions préféré une étude de RX-8 qui ne consommerait plus que 6 l/100 km. Pourquoi pas avec un diesel ? Ce serait terriblement moins fun, mais réduire le budget carburant et les émissions de CO2 demandent des sacrifices. Et si ce n'est pas Mazda qui le fait, ce sera un concurrent. Japonais ou américain. Les américains se mettent à la page. Il est vrai que le concept Ford Verve à 4 portes (ci-dessus) est plus grand que la Verve 3 portes qui avait été présentée au dernier salon de Francfort, mais la Chevrolet Malibu qui a reçu le titre américain de voiture de l'année 2008 juste avant le salon, est une traction avant moderne, avec une boite auto à 6 vitesses, un V6 à distribution variable aussi bien à l'admission qu'à l'échappement, et qui d'après les journalistes américains qui ont pu l'essayer, est au niveau des meilleures japonaises de son segment.

Il y a un renouveau technologique de l'automobile américaine, nous le voyons dans le concept Lincoln MKT (ci-contre). Cette berline monospacisante, vaste puisque longue de 5,30 m explore une nouvelle piste pour le style des grosses Lincoln à venir, en servant de réceptacle à une technologie évoluée : l'EcoBoost. Avec son V6 suralimenté de 415 ch, l'auto promet beaucoup, surtout une consommation bien inférieure à ce que la clientèle Lincoln est habitué. En sus, certains plastiques de son intérieur sont recyclés. Il faut penser à cela, l'écologie ne se limite pas à réduire les émissions de CO2.

Pour cela, les biocarburants ont toute leur place. Avec semble t-il toujours plus de gens pour les critiquer, mais il n'empêche qu'en 2022, les américains prévoient de produire 28 milliards de litres d'éthanol. On veut en finir avec le pétrole ? Les américains agissent ! Et Saab propose pour leur plaire ce concept 9-4X BioPower (ci-contre). En dépit d'un look très Saab, il utilise une plateforme GM qui permettrait de le mettre en production assez rapidement. Son 2 litres turbocompressé donne une puissance de 245 ch à l'essence, et de 300 ch au superéthanol E85. Les américains n'ont pas choisi la bonne plante avec le maïs pour faire de l'éthanol, mais + 55 ch avec le carburant agricole, c'est tentant.

Pour ceux ensuite qui doutaient de la puissance d'un diesel moderne, Audi jouait la carte King Kong avec sa R8 V12 TDI (ci-contre), 500 ch et 1000 Nm de couple. Cette voiture respecte la norme antipollution EURO-6 de 2014 ! Bien sûr, un tel monstre n'a rien d'écologique, mais on ne peut que s'interroger sur les sensations ressenties à son volant. Comment est-ce une auto qui a 1000 Nm de couple à 1750 tr/mn ? Tout ce qu'on sait est qu'elle doit rejeter beaucoup moins de CO2 qu'une R8 essence qui aurait la même puissance, et c'est ce qui a motivé Mitsubishi pour mettre un diesel dans son concept de coupé sport.

Le Concept-RA (ci-contre) reprend la transmission, et le système de contrôle dynamique de la Lancer Evolution, en l'associant avec un turbo-diesel 4 cylindres 2,2 litres, 204 ch et 420 Nm de couple. Le turbo est à géométrie variable, et la distribution l'est également ! Mais c'est par sa carrosserie que ce concept retient l'attention. Il fallait oser mettre un diesel sous une robe aussi sexy. Mitsubishi a osé, sans pourtant être un spécialiste du moteur à gazole, comme l'est Audi. Mais tout le monde s'y met. Après les allemands, Honda et Toyota ont annoncé qu'ils vendraient des diesels aux Etats-Unis l'année prochaine.

C'est l'européanisation... La dieselisation. Les Etats-Unis ont tardé à adopter le diesel (ou est-ce l'Europe qui a été précoce ?), cela s'explique par une fiscalité différente. Le gazole est 10 % plus cher que l'essence aux Etats-Unis. Il faut être motivé pour y abandonner l'essence, mais on peut compter sur la hausse du prix des hydrocarbures pour pousser au changement. Même 10 % plus cher, rouler diesel est rentable, et cela réduit les émissions de CO2. Attrait écologique (surtout maintenant que les questions de dépollution sont réglées), attrait financier, et attrait mécanique d'une mécanique forte en couple à bas régime. Le Mercedes GLK Vision Bluetec est comme cela (ci-dessus), il reprend le moteur de la C220 Bluetec qui était l'année dernière à Genève.

Pour accompagner les diesels, Toyota annonçait qu'il viendrait en 2009 avec 2 hybrides inédits, une Toyota et une Lexus. Ces autos n'existeront qu'avec une motorisation hybride, comme la Prius, mais ils seront en plus de cette dernière. En les attendant, Toyota exposait ce concept A-BAT (ci-contre). Il est hybride, mais c'est à peu près sa seule caractéristique sympathique. Le concept LRX de Land Rover (ci-dessous) ne l'est pas tellement plus, mais il a l'atout de possèder un diesel. Un 4 cylindres 2 litres, une version modifiée du 2 litres HDI PSA/Ford. Associé à un moteur électrique performant et une batterie Lithium-Ion, il fait tomber les émissions de CO2 à 120 g/km en cycle normalisé.

Cette valeur est exceptionnelle pour un 4x4, et on imagine mal comment faire mieux, sinon avec un hybride rechargeable. Une technologie qui a des partisans toujours plus nombreux, notamment chez Toyota. Mais au salon, l'évènement était un nouveau constructeur : Fisker. Nouveau et original, jusque dans le nom, puisqu'il a choisi d'appeler son auto, la Karma (ci-dessous). Nous ne savons si cette voiture portera chance, mais son constructeur affirme qu'elle sera une championne d'écologie, mieux qu'une Prius. C'est en fait une voiture électrique, avec 80 km d'autonomie, dotée d'un prolongateur d'autonomie sous la forme d'un petit moteur thermique.

Hybride série donc, mais déception, le constructeur ne révèle aucun détail quant à sa motorisation. Nous ne savons ni la puissance du moteur électrique, ni celle du thermique, et nous en déduisons que le développement de l'auto n'est pas terminé. Il est cependant possible de commander l'auto dés aujourd'hui, au prix de 80 000 dollars, mais les livraisons ne débuteront qu'à partir de décembre 2009. Fisker espère vendre 15 000 Karma chaque année, ce qui nous semble beaucoup. Saturn ne compte pas vendre autant de son modèle de Vue rechargeable (ci-dessous).

Il existe déjà une version hybride du Saturn Vue (un cousin de l'Opel Antara), avec une technologie proche de celle d'une Honda Civic hybride, mais ce prototype est tout différent. Il utilise la technologie bi-mode de General Motors, avec 2 moteurs électriques de 55 kW chacun. Le moteur essence est un V6, et son pack de batteries Lithium-Ion offre 16 km d'autonomie. Cela est peu, mais au moins le surcoût demandé par ces batteries devrait être modéré. Indépendemment du programme Volt, cet hybride rechargeable light, pourrait entrer en production en 2010, en sus du Vue hybride déjà existant.

Chez Jeep, look de jouet pour le Renegade Concept (ci-contre), qui est une voiture électrique très puissante, 200 kW, mais avec très peu d'autonomie, 60 km. Il y a alors un moteur diesel pour faire office de générateur quand cela est nécessaire. C'est un hybride série, et le diesel est le 3 cylindres qu'on connaissait naguère sous le capot de la Smart Forfour. Il reçoit ici une dépollution Bluetec complète, et avec une injection à rampe commune de dernière génération, il propose 115 ch pour recharger très vite le pack de batteries Lithium-Ion.

Le Dodge Zeo (ci-contre) est moins polluant, il se passe de prolongateur d'autonomie, c'est une pure voiture électrique. Sur batteries. Puissante, avec le même moteur électrique de 200 kW que la Jeep, mais avec un énorme pack de batteries Lithium-Ion d'une capacité de 64 kWh. Dans cette voiture relativement légère, l'autonomie atteindrait alors les 400 km. Formidable, mais très théorique, et avec une conduite sage. Néanmoins, pour celui qui se contente d'une petite voiture, c'est une solution. Pour les autres, il faut passer à l'hydrogène.

C'est ce qu'a fait le Chrysler ecoVoyager (ci-contre), qui reprend le même moteur électrique que les 2 autres concepts du groupe Chrysler (Dodge et Jeep), soit une unité de 200 kW, avec la batterie du Renegade, mais avec une pile à combustible (PAC) de 45 kW pour recharger les batteries en route. Avec un gros réservoir d'hydrogène, l'autonomie atteint les 500 km. Cela fait peu de différence avec le Dodge Zeo qui n'a que des batteries, mais il faut préciser les dimensions. L'ecoVoyager est 50 cm plus long, et 17 cm plus large que la petite Zeo. La Chrysler est aussi bien mieux équipée, donc plus lourde.

Bref, l'électrique sur batteries a beaucoup d'avenir dans les petites et moyennes voitures, mais les routières ont besoin d'hydrogène. Cadillac est arrivé à la même conclusion avec son Provoq (ci-contre). Un gros engin qui a lui aussi 500 km d'autonomie, et qui n'a besoin que de 6 kg d'hydrogène pour cela. En conclusion, Detroit rejoint l'Europe. Le moteur essence gagne en sophistication, EcoBoost chez Ford, ou compresseur pour la Corvette ZR1, mais cela ne peut empêcher le diesel de gagner du terrain, et l'hydrogène est la solution qui reçoit le plus de suffrages pour après.



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