Dépollués à l'AdBlue, les diesel Euro 6 sont commercialisés. Mais...

Les émissions à l'échappement de nos voitures sont règlementées par des normes européennes, on les appelle à ce titre les normes Euro. La première est entrée en vigueur en 1993, et elles sont régulièrement durcies. Celle en vigueur aujourd'hui s'appelle Euro 4, mais de nombreuses voitures sur le marché respectent déjà la norme Euro 5, c'est le cas de toutes celles de notre sélection des voitures propres de 2009. Pour autant, on peut faire mieux, il suffirait de trouver des voitures qui respecteraient la norme Euro 6 prévue pour entrer en vigueur en 2014. Nous sommes heureux d'annoncer que les premiers modèles respectant cette norme sont disponibles ! Sheryl Crow a déjà la sienne (ci-dessus), mais il faut commencer par féliciter les constructeurs qui ont su voir loin, et qui ont prix la décision appréciable de lancer ces modèles avant que la loi ne l'exige. Surprise, il s'agit de voitures diesel !

Pas qu'on ne saurait dés aujourd'hui fabriquer des voitures essence respectant la norme Euro 6, mais c'est l'image qui compte. Beaucoup de gens croient que les voitures à essence ne polluent pas, quand celles qui se nourrissent de gazole sont accusées de tous les maux. Les premières voitures Euro 6 commercialisées sont alors à moteur diesel, et tant pis pour le moteur essence ! Il s'agit d'une initiative allemande, développée au départ par Mercedes en collaboration avec Bosch, sous le nom de BlueTEC. BMW et le groupe Volkswagen se sont ralliés à la technologie, mais on peut signaler que la première application fut sur les poids lourds. Et c'est plutôt une bonne chose, parce que les standards de fiabilité des camions sont plus élevés que celles des voitures. Il reste que la technologie n'est pas esthétiquement satisfaisante, puisqu'elle recourt à un additif.

C'est ainsi qu'on voit maintenant sur les camions un second réservoir à côté de celui de gazole, le réservoir d'AdBlue. Ce liquide aqueux, fabriqué à partir d'urée synthétique, est sans aucune toxicité. Il est mélangé à toute petite dose aux gaz d'échappement pour diminuer les oxydes d'azote (NOx). Sur une grosse voiture comme celles de cette page, il faut compter une consommation d'un litre d'AdBlue aux 1000 km. Avec des réservoirs de 22/25 litres, on fait le plein tous les 25 000 km. C'est dire que pour l'automobiliste moyen, il suffira de faire le plein une fois par an, en même temps qu'on fait la vidange. Cela semble peu gênant. Bien sûr, on rêve d'un système qui fonctionnerait sans additif comme les catalyseurs standards. Mais si cela existe en laboratoire, la complexité de fonctionnement dans des conditions très variables, comme en connait une voiture, a convaincu les ingénieurs de recourir à un additif, qui offre bien plus de facilités de réglage et de calibrage.

Voitures diesel EURO 6 commercialisées aujourd'hui
	Puissance	Consommation	Rejets CO2	Prix
Audi Q7 3.0 TDI Clean Diesel	240 ch	8,9 l/100 km	234 g/km	54 700 €
BMW 330d BluePerformance	245 ch	5,7 l/100 km	152 g/km	42 090 €
Mercedes ML350 BlueTEC 4Matic	211 ch	8,4 l/100 km	220 g/km	57 596 €
Mercedes R350 BlueTEC 4Matic lang	211 ch	8,7 l/100 km	229 g/km	59 619 €
Volkswagen Passat 2.0 BlueTDI DPF	143 ch	5,2 l/100 km	137 g/km	29 650 €
Volkswagen Passat 2.0 CC BlueTDI DPF	143 ch	5,3 l/100 km	139 g/km	36 985 €

Comme le catalyseur d'une voiture essence, l'efficacité du système n'est pas de 100 %. L'objectif fixé aux ingénieurs était de réduire les émissions de NOx au même niveau qu'une voiture essence. Toutes les autos de cette page ont alors des rejets inférieurs à 0,05 g/km. Cela ne signifie pas grand chose pour le grand public, mais c'est au niveau d'une essence moyenne, genre Ford Focus ou Peugeot 308. C'est dire que si ce n'est pas la fin de la pollution (on attend pour cela la propulsion électrique), la réduction des rejets est suffisamment forte pour que la question des NOx émis par les diesel ne soit plus une question à débattre. Sur ce sujet d'ailleurs, pour donner une échelle de valeur, il n'est peut-être pas inutile de préciser qu'aujourd'hui déjà, une voiture diesel sans filtre à particules, et qui ne respecte que la norme Euro 4, rejette bien moins de NOx et de particules qu'un feu de cheminée.

D'une manière plus générale ensuite, il faut souligner le caractère partiel des normes Euro. Elles ne prennent en compte que quelques polluants. Les composés organiques volatils par exemple, ne sont pas règlementés. Idem les particules émises par les voitures essence. Le pire du pire étant que le CO2 lui aussi est oublié ! Il est pourtant un polluant toxique, qui tue. On peut encore rappeller l'exemple de la tragédie du lac Nyos (1700 morts), et ensuite qu'une voiture rejette plus de 1000 fois plus de CO2 que de NOx. On peut enfin comparer les effets de la pollution causée par les particules des diesel, à ceux causés par le réchauffement climatique, majoritairement dû à la hausse de la teneur en CO2 de l'atmosphère terrestre. Le rapport de Kofi Annan donne le chiffre de 300 000 décès par an. Sans oublier les pertes dramatiques de biodiversité... Les chiffres font vite comprendre que les particules comme les NOx sont des problèmes moins importants, et que la priorité doit être sur le CO2.

Il reste que toute pollution qui peut être évité doit l'être, et que si la technologie est disponible, il ne faut pas s'en priver. Nous ne pouvons que conseiller vivement à tous ceux qui envisagent l'achat d'un des modèles présentés sur cette page de choisir la version Euro 6. Sauf qu'hélas, toutes ces autos sont commercialisées en Allemagne, mais pas encore en France. Il y a peut-être besoin d'une incitation fiscale. Il est stupide que le droit français accorde une prime de 2000 € à l'achat d'une Dacia GPL qui ne respecte que la norme Euro 4, quand il ne prévoit rien pour un diesel certifié Euro 6. Les particuliers peuvent demander aux concessionnaires de vendre des voitures Euro 6. Du côté de MoteurNature, nous avions publié un article qui vantait les mérites du FAP le 18 mars 2005, et blâmé les marques qui ne l'avaient pas encore généralisé le 8 janvier 2009. Nous publierons un article sur les marques qui n'ont pas encore fait évoluer leurs mécaniques à la norme Euro 6 en 2013.



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