Essai Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99 g/km de CO2, l'auto qui rend optimiste

On entend souvent dire que l'avenir appartient à la voiture électrique, et que l'hybride est la première étape vers cet avenir non polluant. C'est sans doute vrai, mais le présent appartient au diesel, et nous en avons essayé le plus beau représentant de l'espèce. La Volkswagen Golf Blue Motion. Actuellement, il existe 2 Golf Blue Motion. Le modèle normal, qui rejette 107 g/km de CO2, qui est disponible avec une finition luxueuse et beaucoup d'options, et le modèle hardcore, uniquement livrable dans la finition Trendline de base, et avec un nombre d'options limité pour ne pas augmenter le poids. C'est cette version qui ne rejette que 99 g/km de CO2, et c'est évidemment celle-là que nous avons essayé. En 5 portes, mais elle existe aussi en 3 portes.

C'est un avantage et un inconvénient que par rapport aux hybrides japonais, qui prodiguent une exthétique, et une ambiance de bord différente et originale, on s'installe dans une Golf en se sentant tout de suite chez soi. On est en terrain connu. Il n'y a rien qui choque, ou qui attire l'oeil. Et si la BlueMotion 99 g/km est une version spéciale de la Golf, on l'ignore largement. Il y a juste un petit insiqne à l'arrière, c'est très discret. Bonne surprise à l'intérieur, puisqu'en dépit de la finition de base, tous les ajustages sont impeccables, et il n'y a aucun reproche à faire sur la qualité des plastiques, ou de tous les matériaux employés. L'équipement n'est de plus pas si sommaire qu'on aurait pu le craindre, avec un controleur de vitesse et une climatisation semi-automatique en série. Atout de la finition de base, le prix est serré. Notre voiture d'essai valait 23 533 €, mais le prix de base de la Blue Motion 99 g/km est de 21 680 € (bonus de 500 € non déduit).

Le moteur est un 1.6 litres TDI, le dernier bloc diesel du groupe Volkswagen. Présenté l'année dernière, ce moteur est ici dans sa version la plus puissante, de 105 ch. Il répond évidemment à la norme antipollution Euro 5, avec un filtre à particules parfaitement intégré. Que ce soit chez VW, Seat ou Skoda, il n'est d'ailleurs pas possible d'acheter une voiture équipée du 1.6 TDI qui soit dénuée de FAP. Par rapport aux anciens TDI, on appréciera son bruit plus mesuré, même s'il reste celui d'un diesel, et qu'à froid, personne ne risque de le confondre avec un essence. Mais ce bruit est vraiment la seule différence avec un essence. Après une nuit dehors par - 6°, nous avons tourné la clé au matin, et la voiture a démarré en moins de 3 secondes. Sous le pied enfin, ce moteur présente un caractère étonnament linéaire pour un diesel.

Cela n'a plus rien à voir avec les anciens TDI, où l'arrivée du couple était souvent brutale. Il y en avait qui aimaient cela, ils devront s'habituer à un caractère plus policé. La prise de vitesse dans les accélérations est régulière, et on peut monter en régime jusqu'à 5000 tr/mn. Des accélérations qui sont très convaincantes, il faut le souligner. La Golf existe aussi avec des diesels de 140 et 170 ch, pour les clients plus exigeants, mais cette version 105 ch est déjà satisfaisante. L'économie n'a pas été sacrifiée à l'agrément, du moins à condition de conduire normalement, ce que la voiture ne conseille pas. Nous voulons évoquer ici l'indicateur de changement de rapport.

En quatrième, à à peine 1500 tr/mn, le témoin du tableau de bord invite à passer la cinquième. On se retrouve juste au dessus de 1200 tr/mn ! Nous voulons bien croire qu'on consomme peu à ce régime, que le diesel supporte bien, mais on ne rigole pas beaucoup. D'abord parce qu'à ce régime, le moteur fait un bruit bourdonnant particulièrement désagréable. On veut vite accélérer pour retrouver une sonorité plus agréable, mais hélas, à 1200 tours en cinquième, les reprises sont comme on s'en doute catastrophiques. On évitera donc de suivre religieusement l'indicateur de changement de vitesses.

La voiture tire très long, si long que la cinquième est à peine utilisable sur route. Au régime du couple maxi (250 Nm, constants sur une plage de 1000 tours), 1500 tr/mn, sur le dernier rapport, on roule à 85 km/h. La cinquième va donc tout juste pour la limitation sur route à 90 km/h, et on repasse en 4 au premier ralentissement. Cette cinquième est par contre idéale pour l'autoroute. A 2300 tours à 130 km/h, on peut rouler toute la journée, en appréciant le travail formidable des ingénieurs Volkswagen pour contrôler les suspensions. Tous les mouvements de caisse sont parfaitement contrôlés, et minimes dans leurs débattements. C'est un plaisir de rouler sur une route défoncée avec cette génération de Golf.

Ces liaisons au sol donnent même à l'auto un feeling haut de gamme inattendu pour une auto de ce prix. Les gros rouleurs apprécieront, en même temps qu'ils adoreront les sièges. Les mousses sont très fermes, à l'allemande (!), mais le postérieur peut passer une journée entière dessus sans peine ni fatigue. Il y a tout de même une chose irritante. Elle n'est pas propre à la Golf, elle devient aussi courante chez Audi et Seat, il s'agit de la couleur rouge pour l'instrumentation la nuit. C'est froid et dur. Une luminosité orangée serait plus douce et chaleureuse. Ou verte évidemment, ce serait de circonstance.

La Golf Blue Motion est équipée d'un Stop & Start, et son fonctionnement est transparent, sans heurt ni vibration. Bien sûr, la Golf n'ayant rien d'hybride, l'assistance de direction ne fonctionne plus quand le moteur est coupé. Ce qui limite le système à n'être effectif que lorsque la voiture est à l'arrêt complet. Précisons aussi que cela ne fonctionne que lorsque le moteur est à sa température normale de fonctionnement. On s'en doutait un peu, mais lors de notre essai par temps hivernal, le bloc épais d'un moteur diesel a besoin de temps pour arriver à être chaud. Nous avons compté 15 minutes pleines, avant que le Stop & Start soit opérant. Bon point par contre, son efficacité est durable. Nous avons en effet testé ses limites.

Stop & Start en action, donc moteur coupé, pied sur le frein avec la ventilation à 1, et la radio allumée, nous avons attendu plus de 3 minutes, avant que le moteur ne redémarre automatiquement. Pas mal, mais il y a mieux, et plus important, la justification du titre de cet article. Nous voulons évoquer le problème de la bouteille qui est moitié vide, ou moitié pleine. Il y a toujours plusieurs façons de voir les choses, mais nous n'avons pas hésité une seconde quand nous avons vu l'aiguille du réservoir sur 1/2. Après avoir roulé 720 km (sept cents vingt km), le réservoir était encore à moitié plein ! Nous avons une sombre pensée pour ce futur dans lequel on roulera avec des voitures électriques qu'il faudra brancher tous les jours. Au volant de cette Golf, un conducteur moyen ne fera son plein qu'une fois par mois.

Cette distance a été parcourue sur route et autoroute, nous avons ensuite fait de la ville, et la consommation moyenne totale de notre essai ressort à 4,69 l/100 km. Dans tous les cas, les 55 litres du réservoir permettent de traverser la France. Aurions-nous consommé moins avec une hybride japonaise ? Certainement pas avec une Honda Insight, dont les performances sont nettement inférieures, il aurait fallu la cravacher. Une Prius aurait probablement pu faire aussi bien, mais difficilement mieux. La voiture japonaise est pourtant la championne de la faiblesse des émissions de CO2, parce que le gazole a une teneur en carbone un peu plus élevée que l'essence. Mais l'écart est faible (environ 10 %). Autrement dit, avec la plus forte densité énergétique du gazole, et le rendement supérieur d'un diesel (par rapport à un essence), cette Golf BlueMotion 99 g/km confirme que même sans hybridation, le moteur diesel a encore un bel avenir. Tous les gros rouleurs en sont convaincus.



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