La victoire sans partage du turbocompresseur

Dans les années 1970, les BMW 2002 Turbo (ci-contre) et Porsche 930 ont marqué leur époque par leur brutalité. C'était le temps où on associait turbo et voiture très sportive. L'incroyable Porsche 917 Turbo et ses plus de 1000 ch était dans tous les esprits, et la victoire d'une première Renault turbocompressée en F1 allait couronner cette époque. Nous étions en 1977, et à peine quelques années plus tard, une nouvelle ère allait démarrer, celle du turbocompresseur sur des autos plus communes. C'était encore Renault qui était le leader, et l'auto était la R18, une auto qui à la base, n'avait vraiment rien de sportif.

Et la Renault 18 Turbo (à droite), si elle était la plus performante des 18, n'avait rien d'une BMW. Elle restait une Renault, mais avec son 1600 turbo, elle offrait les performances d'un 2 litres, avec cependant une consommation un peu inférieure. Personne ne parlait encore de downsizing, et la question des émissions de CO2 était largement inconnue, mais la R18 Turbo, injuestement oubliée aujourd'hui, était la première démonstration réussie que le turbocompresseur pouvait servir à autre chose qu'augmenter la puissance sur des voitures très sportives. Peu après, emmené par Mercedes avec sa 300 et Citroën avec sa CX, le turbo partait à la conquête du diesel.

On aura du mal à l'imaginer aujourd'hui, mais du temps de la CX 2500 Turbo-Diesel Turbo 2 (à gauche) en 1987, il n'y avait rien de plus performant chez Audi ou BMW. C'était il y a une génération, et les allemands se sont envolés depuis lors, mais la course à la puissance sans renoncement à la sobriété a fait une victime : le diesel sans turbo. Ce type de moteur a totalement disparu. Le diesel fonctionnant en excès d'air, la suralimentation maximise son potentiel. Même sur les utilitaires, il n'y a plus nulle part aucun diesel sans turbo. Le moteur essence atmosphérique ne devrait pas connaitre le même sort, bien qu'il semble aujourd'hui en prendre le chemin.

Après Saab (la 9000, à droite) qui fut un pionnier de la suralimentation basse pression, juste pour gagner en couple, il faut faire des efforts aujourd'hui pour trouver une voiture essence sans turbo. Sur toutes les voitures à la mode, Mini ou Renault Captur, le turbo est standard. Idem du côte du haut de gamme. Il n'y a plus une seule BMW avec un moteur atmosphérique. On a le choix d'un moteur avec un turbo, deux turbos, ou trois turbos (illustration du haut), et on voudrait voir cela comme un progrès, mais cela ne fait pourtant pas que des heureux. Les possesseurs d'une ancienne M5 V10 sont assurés de posséder un modèle comme on n'en fera plus, avec un bloc totalement original. Les moteurs suralimentés ont en effet deux défauts majeurs.

Le premier est la complexité, ce qui se traduit pour le client par un surcoût. La question se posait moins avec un diesel. Presque toujours plus cher, on a fusionné le supplément du turbo avec celui du diesel. Mais pour l'essence, la motorisation essence atmosphérique de base va continuer encore un peu. Les clients d'une Fiat Panda, d'une Seat Mii (illustration), d'une Nissan Micra ou d'une Dacia Sandero premier prix ne sont pas tous prêts à de payer le supplément pour un moteur turbocompressé. La seule Renault Clio sans turbo est le modèle de base, idem la Ford Focus (ci-dessous). Elles vont continuer ainsi jusqu'à ce que les réglementations deviennent trop draconiennes.

Mais à l'autre bout du spectrum, le moteur sans turbo a là aussi toujours un bel avenir. Toutes les Bentley ont certes un turbo depuis de nombreuses années, mais sur les sportives, où on attend une réponse immédiate et naturelle à toute action sur l'accélérateur, et une grande plage de régimes utilisables, le moteur atmosphérique reste toujours le plus apprécié. C'est le second défaut de la suralimentation, en donnant plus d'air au moteur, il a parfois besoin de reprendre son souffle quand on lui coupe son élan. Lamborghini (illustration ci-dessous) le sait, Porsche aussi. Ses modèles les plus sportifs, 911 GT3 RS et Cayman GTS, sont restés fidèles à l'atmosphérique. Ce n'est cependant pas définitif, et il y a une rumeur d'une future GT3 turbo. Reste que sur un registre bien plus modeste, nous pouvons témoigner que le 3 cylindres sans turbo d'une Citroën C1 a des montées en régimes plus franches que la version turbocompressé de la C4 Cactus.

On restera pourtant enthousiaste devant cette quasi-généralisation du turbocompresseur, puisque la première motivation derrière cette évolution est la baisse des rejets de CO2. Il importe pourtant de rester vigilant, car si le downsizing est efficace à faible charge, la consommation baisse réellement, son intérêt est beaucoup plus faible, voire inexistant, quand « on met le pied dedans ». Nous pensons pourtant que cela va s'améliorer, et que nous aurons des moteurs downsizés plus sobres que les gros moteurs qu'ils remplaceront, à tous les régimes. On pensera aussi aux assistances de direction électrique. Les premières ne valaient rien, ne donnant plus aucun ressenti, mais on sait aujourd'hui faire des directions électriques agréables, qui donnent un toucher de la route précis. Bref, le turbo s'imposera partout.

Il susbsiste pourtant le cas particulier des voitures hybrides, où sous l'exemple très réussi de Toyota, c'est le moteur à cycle Atkinson qui a la faveur des motoristes. Ce type de moteur fonctionnant avec des taux de compression très élevés pour ensuite laisser échapper du mélange en retardant la fermeture des soupapes, on l'imagine mal adopter quelque forme de suralimentation. Et si ajouter un turbo permet d'augmenter le couple, cela n'a rien d'essentiel sur une hybride façon Toyota. Si alors il ne doit rester qu'une seule auto à se passer de turbo, on ne sera pas surpris que ce soit une hybride nippone.



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