| Ses points forts Qualité de construction Parfaite intégration des batteries Puissance de regénération réglable Qualité de l'indicateur de puissance Comportement routier |
Ses points faibles Autonomie toujours modeste Uniquement recharge au domicile très lente Pas de borne rapide en France Commande du réglage de la regénération |
Essai réalisé le 8 octobre 2014.
A bord, l'éclairage du tableau de bord est blanc, et c'est beaucoup mieux que le rouge aggressif de la Golf VI. Mais on regrette le bleu de la Golf IV, d'autant plus qu'il aurait été particulièrement approprié ici. Plus que tout, c'est le soin apporté à chaque détail qui impressionne. La Golf est la voiture la plus vendue au monde, et cela se voit. Le positionnement de chaque commande, le ressenti de chaque commande, le toucher de toutes les pièces de l'habitacle, il n'y a aucune approximation, tout a été parfaitement étudié, et réétudié. Plus on regarde la Golf de près, plus on comprend son succès.
La Volkswagen e-Golf possède une batterie qui utilise des cellules Panasonic. Comme Tesla pourrait-on dire, sauf que ce ne sont pas du tout les mêmes que celles qu'utilise le constructeur californien. Les cellules retenues par VW sont bien plus volumineuses, et répondent à des normes de longévité supérieures. Le pack a une capacité totale de 24,2 kWh. Cet élément pèse 318 kg, mais son intégration est si réussie que sa présence est insoupçonnable. Rien à voir avec le bricolage de la Ford Focus. L'e-Golf a un coffre normal, et même sa hauteur semble conventionnelle. On saluera là le talent des ingénieurs qui ont conçu la plateforme MQB de la Golf. On remarquera aussi la versatilité de la Golf, qui roule aussi facilement à l'essence, qu'au gazole, au gaz naturel ou à l'électricité, sans oublier la version GTE hybride rechargeable.
L'e-Golf étant destinée à de très nombreux marchés, pays chaud ou pays froid, elle est proposée en série avec un chauffage électrique classique, assez énergivore, mais il y a une pompe à chaleur bien plus efficace en option (990 €). Le moteur électrique donne 85 kW (115 ch) et 270 Nm de couple, avec une boite à un rapport, et l'e-Golf se distingue avec un réglage de la recupération de l'énergie perdue au freinage. D1, D2, D3 et B, soit 4 réglages possibles. A noter que les feux Stop s'allument automatiquement dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur, mais sans qu'il freine, à partir de la position D2.
Côté recharge, l'e-Golf est, comme on l'attend d'une voiure européenne, au standard rapide CCS. On se gardera bien de critiquer cela, mais il faut quand même dire qu'aucun réseau de bornes compatibles n'existe à ce jour en France... Ce n'est pas cependant pas la faute de VW... Les conducteurs de l'e-Golf seront donc abonnés à la recharge lente et, point plus ennuyeux encore, ce ne sera que de la recharge très lente. 230V 10A (recharge en 13 heures), ou 230V 16A (recharge en 8 heures). C'est moins bien que la concurrence, puisqu'en série ou en option, sur les BMW i3, Nissan Leaf ou Renault Zoé, on peut recharger en 230V 32A en moitié moins de temps. C'est d'autant plus critiquable de la part de VW qu'aux Etats-Unis, le chargeur 230V 32A est livré en série. 
Ceux qui connaissent les Volkswagen ne seront pas dépaysés. Pour les autres, ils seront sans doute surpris de ne rien trouver de spécial à bord de l'e-Golf. Il y a un indicateur de puissance à la place du compte-tours, et l'écran du GPS affiche à la demande un shéma de la propulsion, mais ce sont les seules différences avec une Golf essence ou diesel. Même le levier qui commande la regénération est le même que celui d'une boite DSG. Tout est ultra conventionnel. Il n'y a rien d'original ni de rigolo nulle part. Tout est là où s'on attend à le trouver, et il n'y a pas besoin de mode d'emploi. Nous voyons cela comme une qualité. On se sent tout de suite chez soi. Et si tout est noir sur notre voiture d'essai, la qualité d'assemblage comme celle des matériaux employés est enthousiasmante.
Avec un tarif assez élevé pour une Golf, puisque plus chère que la GTI (36 790 € contre 32 900 €, bonus non déduit), l'e-Golf possède un équipement sans faille. Frein de parking automatique, projecteurs tout LED, aide au stationnement avant et arrière, climatisation automatique bi-zone... On n'est pas dans une Golf de base. Pourtant, l'excellente position de conduite, l'accoudoir central en position optimale et les dossiers de sièges arrières qui se replient bien à plat sont de série sur toutes les Golf. Le coffre enfin, avec un volume de 341 litres, parait plus que satisfaisant, et on appréciera la douceur du mécanisme de repli des dossiers de sièges arrières.
Il y a 3 modes de fonctionnement. Le mode normal avec 85 kW et 270 Nm de couple, le mode Eco qui change la réponse de l'accélérateur, réduit la puissance de la clim et celle du moteur à 70 kW et 220 Nm de couple, et le mode Eco + qui coupe carrément la clim et réduit la puissance à 55 kW et le couple de démarrage à 175 Nm. Il y a aussi des gens qui mettent du soda dans leur alcool, mais pas moi. La totalité de cet essai a été effectuée en mode normal. Volkswagen annonce le 0 à 100 km/h en 10,4 secondes avec une vitesse de pointe de 140 km/h, ce ne sont pas des performances qu'on a envie de réduire. Au volant en ville, on a un bon feeling. C'est moins vif qu'une BMW i3, mais nettement plus nerveux qu'une Renault Zoé. La voiture part vite aux feux rouges. Sur la route par contre, les reprises ne sont que moyennes.
C'est tout le drame de l'e-Golf. Elle est certes plus nerveuse qu'une Renault Zoé, peut-être aussi qu'une Nissan Leaf (de très, très peu), mais comment ne pas la comparer à ses sœurs GTI & GTD ? Ces deux là sont moins chères si on ne prend pas en compte le bonus, et par rapport, l'e-Golf n'a rien d'un foudre de guerre. Commun à toutes les Golf cependant, le bon comportement routier. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés, la voiture est sûre. Il y a plus de grip qu'une BMW i3 aux pneus étroits, et la caisse penche moins dans les virages. L'auto se révèle même fort confortable. Il n'y a guère que la motricité que nous avons pris en défaut. Ce doit tenir aux pneus verts, et les chaussées détrempées de la journée de notre essai n'ont pas arrangées les choses. Un mot ensuite sur le silence de fonctionnement. On sait qu'une propulsion électrique ne fait pas de bruit, mais tout le reste de l'auto est au diapason, à un niveau tel que c'en est étonnant. Très haut de gamme. On aura vu d'ailleurs que sous le capot avant, il y a un carénage intégral, et qu'on y voit une matière insonorisante. L'e-Golf est peut-être plus silencieuse que ses rivales.
Par rapport aux autres électriques du marché, le grand atout de l'e-Golf est dans sa regénération réglable. Il est possible de régler la vigueur de la récupération d'énergie perdue au freinage, et c'est clairement la fonction que nous avons essayé avec le plus grand enthousiasme. Il faut le dire haut et fort : toutes les voitures électriques devraient avoir un tel réglage. Pourquoi les VW sont les seules à l'avoir ? Que l'on freine sur le plat ou en descente, ou selon la distance avec un feu rouge devant, qu'il faille ralentir vite ou lentement, il faut que le conducteur ait le moyen d'indiquer à l'auto comment tirer le meilleur profit de chaque ralentissement. C'est ce que nous avons fait, et c'est ainsi que certaines minutes, nous avons pu récupéré 100 Wh (!), d'après le graphique ci-dessous. Dommage pourtant que la commande ne soit pas plus ergonomique. Les premiers niveaux de regénération D1, D2 et D3 sont obtenus par un mouvement latéral du levier, et la commande est séquentielle. Que l'on veuille passer de D1 à D3 ou de D3 à D1, il faut passer par D2.
Le réglage B correspond en fait à D4, mais là, la commande est longitudinale, et toujours dans le même sens. On tire le levier vers soi pour passer de D à B, et on le tire une seconde fois vers soi pour repasser en B. On peut certes s'habituer à ces commandes, mais leur mouvement n'est
pas naturel. On préfererait une commande en ligne, longitudinale, qu'on tirerait vers soi pour augmenter la regénération, et vers l'avant pour la diminuer, sans aucun blocage pour passer d'un mouvement de D2 à B, ou de B à D1. La commande du ralentisseur, sur un poids lourd, est aussi un bon exemple de commande à l'ergonomie réussie. On applaudira par contre l'indicateur de puissance, le plus lisible que nous ayons jamais vu sur une électrique, et le plus incitatif à suivre, précisément du fait de cette lisibilité.
Nous avons pris notre voiture d'essai à Paris, et nous avons pris la direction de Rambouillet, par l'autoroute, où nous avons pris les photos de cette page. Retour par la route. Il restait de l'énergie, et après un tour dans la capitale, nous avons rendu l'auto après avoir parcouru 133 km. L'ordinateur de bord indiquait qu'on pouvait encore en faire 8, et l'auto s'était mise dans un mode de performance restreinte. On arrondit donc à 140 km d'autonomie, cela en roulant tout le temps avec la climatisation réglée sur le niveau de ventilation le plus faible, et la radio qui jouait en sourdine. Nous avions mesuré 135 km avec une Nissan Leaf dans des conditions très similaires (et beaucoup moins en Norvège, dans des conditions plus difficiles). L'e-Golf a donc plus d'autonomie que la voiture électrique la plus vendue dans le monde, mais c'est clair qu'on aurait aimé que l'avantage soit plus déterminant.
La Volkswagen e-Golf est une redoutable concurrente pour la Nissan Leaf, qu'elle bat pratiquement en tout. Son seul tort cependant est que nulle part, sa supériorité ne soit décisive. Oui, l'allemande a 3/4 % d'autonomie en plus. Elle a aussi un avantage en nervosité du même ordre, mais cela ne peut être décisif. Nous aurions sans doute préféré que Volkswagen réduise le volume du coffre pour permettre l'implantation d'une plus grosse batterie, et donner à son auto un avantage prépondérant. A défaut, on choisira l'e-Golf pour les qualités traditionnelles du modèle : sa rigueur de conception, et sa qualité de construction.
